Blog Creado el 17 de julio de 2009, con la humilde intención de revivir la História Aeronáutica de nuestra querida I Brigada Aérea "El Palomar". Para que conozcas a sus protagonistas, sus historias, sus imágenes, sus aeronaves y sus héroes. Si desea comunicarse con nosotros o colaborar con el blog, puede hacerlo a la siguiente direccion: marcelodamian_12@hotmail.com

jueves, 30 de julio de 2009

"Hechos, No Palabras..."


Habían pasado ya dos semanas desde el día en que se produjo la recuperación de las Malvinas. Las negociaciones diplomáticas continuaban su curso sin que fuera posible vislumbrar una solución. En Buenos Aires, y en todo el país, el clima de ansiedad se acentuaba. La amenaza de la guerra se hacía cada vez más evidente.

La Fuerza Aérea había completado ya su despliegue, y los aviones de transporte volaban las veinticuatro horas del día trasladando personal y material de las tres fuerzas armadas hacia las bases del sur y hasta Puerto Argentino.
Los despachos de los corresponsales especiales daban cuenta del progreso de la flota británica en su navegación hacia el Atlántico Sur.
Algunos grandes titulares informaban sobre la supuesta posición del grupo adelantado de la flota integrada por naves de guerra que, al parecer, habrían abandonado días antes la Isla Ascensión.
La Armada Argentina decide que es importante confirmar esa noticia, y formula el requerimiento a la Fuerza Aérea.

El reconocimiento aéreo sobre el mar a grandes distancias requiere de aviones especialmente diseñados, construidos y equipados para tal función. Además de tener gran autonomía deben contar con radares de búsqueda capaces de detectar naves de superficie en navegación.
Ni la Armada Argentina (ARA) ni la Fuerza Aérea (FAA) contaban en ese momento con material de esas características, pero la Fuerza Aérea disponía de aviones que satisfacían por lo menos uno de los requisitos: LA GRAN AUTONOMÍA.

Aviones que, partiendo de cualquiera de las bases en nuestro país podían llegar hasta la misma Isla Ascensión (de ser necesario) y regresar a su punto de partida.
Decidida a satisfacer el pedido de la Armada, la Fuerza Aérea puso en marcha el proceso operativo para cumplir la misión.

El día 20 de abril, el Jefe del Escuadrón II del Grupo I de transporte reunió en su despacho de la I Brigada Aérea a un grupo de oficiales pilotos y navegadores que se encontraban en el breve periodo de descanso entre una y otra de las operaciones aéreas que se efectuaban en esos días.
Los puso al tanto de la situación y les anticipó cuál sería la tarea a desarrollar:
exploración y búsqueda lejana para determinar la posición exacta del grupo adelantado de la flota inglesa.

Este objetivo debería lograrse mediante una serie de vuelos que se iniciarían el día 21 de abril y continuarían hasta encontrar la flota y realizar después su seguimiento.
El tipo de avión elegido por la Fuerza Aérea fue el: Boeing B-707-3B-3F

La selección de la tripulación fue muy sencilla: el Jefe del Escuadrón se autodesignó para integrarla, y el resto quedó formado por los oficiales y suboficiales que habían tenido mayor tiempo de descanso desde el ultimo vuelo cumplido.
Entre ellos se encontraba el Vicecomodoro Jorge Eduardo Ricardini, quien por ser el oficial de mayor antigüedad habría de asumir el comando de la aeronave.

La planificación del vuelo se había efectuado partiendo de una suposición que resultaba a todas luces lógica: de acuerdo con la información existente sobre las probables fechas de salida desde la Isla Ascensión, la flota debería encontrarse navegando dentro de un triangulo imaginario con vértice en dicha isla y base en la línea determinada por las Islas Malvinas y Georgias. Los lados del triángulo representaban las derrotas posibles hacia uno u otro destino.

Se había resuelto por lo tanto que el Boeing 707 volara de ida hacia el norte, sobre el lado oeste del triangulo, hacia el punto “Alfa” fijado en virtud de su autonomía que se encontraba relativamente cerca de Ascensión. De no haber encontrado hasta allí a la flota continuarían el vuelo desde una posición con rumbo 90º hasta interceptar la línea Ascensión-Georgias, es decir, el lado este del triangulo, en el punto “Bravo”. Y desde éste iniciarían el regreso hacia el sur montado sobre dicha línea.


El desarrollo total del vuelo habría de insumir alrededor de doce horas.
El Boeing debería partir con carga completa de combustible y, por esa circunstancia, sería necesario despegar desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, utilizando la pista de mayor longitud.

Esto obligaba a salir de El Palomar, donde se encontraba la maquina, con anticipación considerable con respecto a la hora fijada para el despegue. En Ezeiza deberían completar la carga de combustible hasta la máxima capacidad de los tanques.

Sumado el tiempo requerido por estas actividades al que tomaría el vuelo de exploración y búsqueda se alcanzaba una duración total de casi quince horas; sería necesario llevar a bordo una segunda tripulación para poder efectuar un relevo en los comandos de la aeronave.
Se designaron los cuatro pilotos, el navegador, dos mecánicos y un auxiliar de carga: los vicecomodoros Ricardini, Argüelles, Genolet, Conte Y López; los suboficiales principales Hustey y Rivarola y el suboficial ayudante Zárate.

A las 3 de la mañana del 21 de abril, el TC-91 despega desde El Palomar en dirección al Aeropuerto Ezeiza.
Allí cargaron combustible en la forma prevista y se unió a ellos el personal destacado por la Armada para participar del vuelo: Un aviador naval, un oficial de inteligencia naval y un fotógrafo.

Con los tanques colmados de combustible y una vez finalizadas las inspecciones previas y concluidos los demás preparativos, el pesado Boeing 707 dejó la pista de Ezeiza poco antes de las 6 de la mañana.


Las luces de Buenos Aires quedaron atrás e iniciaron el ascenso hasta nivel de crucero económico, con un rumbo que en pocos minutos los llevaría al mar.
La experiencia de la tripulación en búsqueda aeromarítima lejana era nula. Jamás la habían hecho antes por cuanto no había constituido hasta ese momento una tarea asignada a la Fuerza Aérea.

Y no disponían tampoco de los equipos adecuados.

El TC-91 contaba con el instrumental que podía a llegar a tener cualquier avión de línea comercial de época. El elemento clave de esta operación fue el radar meteorológico con que contaba el avión, para detección de formaciones nubosas.
Este radar puede ser empleado como elemento auxiliar de navegación, porque tiene la capacidad para determinar contrastes netamente diferenciados como las líneas divisorias entre agua y tierra, las grande superficies edificadas o las elevaciones del terreno perfectamente recortadas en el horizonte; pero no de manera exacta de detectar un buque en el medio del mar, excepto cuando la distancia es reducida.

El TC-91 volaba a un a una altura de FL 350 (nivel de vuelo 35000 pies), y lentamente continuaba ascendiendo.
Cuando transcurrieron casi cuatro horas de vuelo, se hicieron cargo de los comandos el Vicecomodoro Ricardini y su copiloto, relevando a los oficiales que habían llevado la máquina hasta ese momento.

Minutos más tarde llegaron al punto que fijaba el máximo avance hacia el norte. De acuerdo con lo planificado debían poner rumbo al este y volar hasta interceptar la línea de regreso. No habían encontrado nada.

El comandante habló brevemente con el resto de la tripulación. Hicieron un rápido cálculo de disponibilidad de combustible y tomaron una decisión: continuarían el vuelo con rumbo que llevaban para acercarse más a la isla Ascensión. Comunicaron por radio al comando lo que habían resuelto y obtuvieron su aprobación.

El sistema de navegación inercial les permitía establecer con exactitud su posición.
Se acercaban ya al nuevo punto que fijaba el límite de la prolongación resuelta minutos antes.
De pronto, muy difuso al principio pero más definido segundos después, apareció un eco en la pantalla de radar.
Algo había allá abajo y a la Izquierda… pero estaba debajo de las nubes y era imposible confirmarlo visualmente.

El comandante tomó la decisión: aceleradores atrás, y el TC-91 inició bruscamente el descenso a la vez que comenzaba un suave viraje hacia la izquierda.
Debían bajar desde un FL 370 (once mil metros de altura) hasta tomar contacto con las nubes y sobrepasarlas.

Todos se habían lanzado al costado izquierdo del avión y miraban ansiosamente por las ventanillas tratando de encontrar en algunos de los pocos claros que había entre las nubes el motivo del eco que reflejaba la pantalla del radar.
Ocho mil metros…seis mil…cuatro mil…dos mil… la estructura del Boeing se estremecía y el piloto se esforzaba para no exceder los límites de velocidad máxima permitidos.
A mil metros de altura entraron en la capa de nubes.

El Boeing dio un primer salto y continuó luego un moderado sacudimiento producido por la turbulencia.

Novecientos metros…ochocientos…setecientos…y las nubes se cortaron bruscamente cuando se hallaban a seiscientos metros de altura.

Instantes después de salir de las nubes lo vieron: era un barco de carga que navegaba plácidamente, lento y aislado, tal vez rumbo a algún puerto de Europa, ajeno por completo al revuelo y nerviosismo causado a los tripulantes del Boeing, y absolutamente desvinculado de la flota británica.
El Boeing pasó a baja altura cerca del carguero y su comandante resolvió dirigirse al punto prefijado “Bravo” para iniciar el regreso.

Tenían que ascender nuevamente para economizar combustible.

El TC-91 con rumbo sudeste y acelerados sus motores a la potencia de ascenso, dejaba atrás al inofensivo carguero causante involuntario de la falsa alarma.
Momentos después la tripulación comprueba que aparece un débil eco en la pantalla el radar. Y en seguida otro. Y dos más

El radar estaba haciendo eco en seis objetivos simultáneos.

El comandante irrumpe el ascenso, manteniendo FL 200 y puso proa hacia los ecos. Una vez más se había presentado una capa uniforme de nubes a mediana altura.
Algunos tripulantes pensaron que podían ser pequeños cúmulos de gran densidad y muy bajos sobre el mar, pero se hallaban dispuestos con cierta simetría y constituían un agrupamiento sospechoso y aislado en la inmensidad que los rodeaba.

La capa de nubes medias se cortó de golpe, y entonces los vieron…

La flota británica de avanzada había sido descubierta por el TC-91, pero no de la forma que ellos esperaban.

Era evidente que los radares de la flota habían detectado las sospechosas maniobras de un avión no identificado, las estelas de los buques denunciaban la velocidad máxima y la prisa con que buscaban la dispersión ante un posible ataque.

El Boeing logra identificar: dos portaaviones y por lo menos cuatro destructores o fragatas escolta.

El TC-91 realiza un viraje hacia el norte para aprovechar el sol y mejorar las tomas fotográficas de la flota, cuando tomaron conciencia que los portaviones estaban lanzando al aire sus aviones.
El comandante ordena transmitir de inmediato la información, y considera cumplida la misión, al mismo tiempo que resuelve efectuar un rodeo para no sobrevolar las naves e iniciar el regreso. Aceleró los motores para lograr altura cuanto antes, mientras completaba el giro de escape.

Cuando se hallaban a poco más de doce mil metros de altura, el grito de unos de los tripulantes se impuso por sobre el ruido de las turbinas:

“¡Harrierrr, abajo y acercándose…!”




El Sea Harrier alcanzó al Boeing rápidamente, lo hizo desde la dirección del sol, y se lo veía amenazadoramente oscuro por el efecto de contraluz.

Perfectamente se podía apreciar el cono negro y afilado de la proa; su lanza de reabastecimiento; la escarapela circular británica y lo peor, los nuevos y amenazadores Sidewinder AIM-9L.
El Harrier comenzó a efectuar maniobras sin dejar de acompañar al Boeing, de un lado al otro, por momentos pasaba adelante, luego atrás, hasta ponerse aproximadamente a 10 o 20 metros del lado izquierdo del TC-91.

Los oficiales y el fotógrafo especializado enfocaban sus cámaras una y otra vez, tratando de conseguir los mejores ángulos.

Ante la imposibilidad de escapar del Harrier, el comandante decide reducir la velocidad del Boeing. De nada valía seguir derrochando el preciado combustible, necesario para volver a casa.
El piloto del Sea Harrier parecía interesado en el Boeing, aparentaba buscar la antena del “sofisticado” radar que dio con la posición del la flota.



Sin embargo…la intranquilidad aún reinaba en el TC-91, no era descabellado pensar que el piloto inglés pudiera atacar en cualquier momento. Una corta ráfaga de los cañones Aden de 30 mm. podía acabar con el TC-91 y con todos ellos.

La “escolta” del Harrier al Boeing, duró diez eternos minutos.
De pronto el Sea Harrier inclinó sus planos violentamente y se lanzó en picada al mar en dirección a su portaaviones.

El primer vuelo de búsqueda marítima a gran distancia, llevado a cabo por la Fuerza Aérea, confirmaba que un contingente de la Royal Navy se dirigía a las Islas Malvinas.

El TC-91 regresó al Aeropuerto de Ezeiza, cinco horas después de haber realizado contacto con la flota.


La tripulación del Boeing despachó el material fotográfico y los informes correspondientes al vuelo, pensando que iban a tener carácter de secretos.

La tripulación de traslado a sus domicilios particulares, escucharon en la radio del vehículo como la emisora local ya daba cuenta de la arriesgada misión que habían llevado a cabo horas antes.
El piloto ingles que había interceptado al Boeing, entrevistado en el portaaviones por corresponsales de la BBC, declaró que no había disparado porque no quería ser el responsable de originar un conflicto…


"El Valor de una Nación, no es otra cosa que el Valor de de los Individuos que la Componen..."


Marcelo Damián Castañeda

viernes, 24 de julio de 2009

El Ultimo Vuelo... :


La pista de la Base Aérea de Malvinas se hallaba totalmente a oscuras. En uno de sus extremos, el ruido de los motores de un avión estacionado, el Hércules C-130H TC-65, ahogaba las voces alteradas por la impaciencia y las exclamaciones de un grupo de hombres que trabajaban duramente.

La tripulación estaba compuesta por el Comodoro Mela, el Capitán Borchert, Capitán Daguerre, Suboficial Ayudante Carabajal, Suboficial Principal Paolone Y Cabo Principal Sosa. Estaban descargando de la bodega un enorme y pesado cañón SOFMAN de 155 mm. destinado a la artillería del Ejército Argentino.

El Hércules había llegado diez minutos antes y se aprestaba a despegar tan pronto como quedara liberado de la carga. Por eso mantenía los motores en marcha y los pilotos permanecían en sus puestos.


Una de las ruedas del cañón se había trabado y la tarea se demoraba más de lo previsto. Los hombres alistados para embarcarse en el vuelo de regreso procuraban dominar su irritación. Caminaban sin sentido y hacían rápidos movimientos con los brazos para combatir el frío que cada vez era más intenso. Algunos gritos aislados advertían sobre el peligro de las hélices en movimiento que giraban indivisibles.

De tanto en tanto, los ingleses lanzaban bengalas que iluminaban la zona. No duraban más que el tiempo de caída, pero el efecto psicológico era terrible. Todos esperaban el bombardeo en esos momentos en que se sentían alumbrados y expuestos.

Poco antes de las 20:00 hs, el radar de vigilancia Westinghouse AN/TPS-43 F ubicado en Puerto Argentino detectó una patrulla de Harriers que se acercaba desde el este a gran velocidad. De inmediato comunicaron la información al Centro de Informaciones y Control (CIC) y de allí la retransmitieron sin pérdida de tiempo al puesto de comando de la Base.
Alertaron al Comandante del C-130 y le ofrecieron la alternativa de despegar antes de cinco minutos o cortar motores, abandonar el avión y dirigirse a los refugios.
Los Harriers se aproximaban a 900 Km/h y era imposible de prever si tenían o no intención de bombardear la Base.

En la bodega de carga del Hércules, el cañón ya estaba en posición adecuada para bajarlo; el grupo de hombres que lo movían se había preparado para dirigirlo cuando lo arrastraran hacia fuera por la rampa.
En ese momento llegó la orden terminante:

-“¡Evacuar el avión, YA! ¡Los Harriers pueden atacar en tres minutos!”

Las cuatro turbinas del C-130 cambiaron bruscamente el régimen de marcha. El ruido intenso y penetrante que se había mantenido durante más de media hora fue cediendo paulatinamente y las hélices perdieron velocidad hasta quedar inmóviles.
Antes que sus palas se detuvieran por completo, los hombres habían corrido a los refugios, algunos construidos especialmente, otros improvisados al abrigo de zanjas o rocas que formaban desniveles.

Esperaron en tensión el ataque de los aviones ingleses. Pero los Harriers no se acercaron. Permanecieron volando en círculos a unos veinte kilómetros al norte de la Base. Al parecer, temían a la artillería antiaérea o no era su intención atacarla, sino acechar la partida del C-130 – posiblemente observado en la pista – y derribarlo después del despegue.

Cuando hubo pasado un tiempo prudencial sin que los ingleses atacaran, algunos hombres, los más “corajudos”, volvieron al C-130 y terminaron de sacar el cañón. Sin embargo, la alarma no había cesado. Los Harriers se mantenían cerca y podían caer sobre la base en cualquier momento.
El grueso de los hombres permaneció en los refugios soportando un frío glacial y los sobresaltos provocados por los repetidos lanzamientos de bengalas.

Se alcanzaban a oír desde el oeste el retumbar de los cañones ingleses. Ocupaban posiciones a unos veinte kilómetros de la Base y el reflejo de los fogonazos de sus disparos iluminaba las nubes desde abajo con una claridad rojiza e intermitente.

Tuvieron que esperar más de cuarenta minutos que les parecieron siglos.
Finalmente, a las 20:30 hs, una nueva comunicación del CIC les informó que la patrulla aérea de combate (PAC) de Harriers se había alejado hacia el este y podían despegar de inmediato.

-“¡Al avión, carrera mar…!”

Volvieron todos al avión a la carrera, los pilotos se ubicaron en sus puestos y en dos minutos pusieron en marcha los cuatro motores.

Con setenta y dos (72) pasajeros a bordo, el C-130 inició el rodaje hacia la cabecera de de la pista.
A las 20:35 hs sus ruedas dejaban suelo malvinense y el Hércules se perdía en dirección al mar para volver al continente.


Cuando sus alas se inclinaban apenas en un amplio viraje para tomar rumbo hacia el sur, los hombres que ocupaban la cabina de comando pudieron ver todavía a la distancia la claridad de una bengala.

Habían oído hablar del cese de hostilidades. En ese momento pensaron entonces que habían sido protagonistas de ese último despegue de un avión argentino desde las Malvinas; arrebatas otra vez por la fuerza.

Miraron con tristeza hacia las Islas, una claridad pasajera que ahora de nuevo se extinguía.

Era el 13 de junio de 1982...


*El TC-65 fotografiado en las Jornadas de Puertas Abiertas Morón 2002.


Marcelo Damián Castañeda

jueves, 23 de julio de 2009

La Brigada, y su gente:

* El S.P (RE) VICTOR ENRIQUE GRIEVE,posando junto a su avión Hércules en uno de los tantos despliegues realizados por la Fuerza, al principio de la década del 90.

Marcelo Damián Castañeda

martes, 21 de julio de 2009

El Allison al desnudo...



*Los Allison T-56A-15 de 4910 hp con que cuenta el Hércules C-130 H, lo convierten en una aeronave muy confiable a la hora de volar. Que en combinación con ciertas características especiales del Hércules, hacen posible llevar pesadas cargas a grandes distancias y con una muy buena capacidad de maniobrabilidad.
La foto corresponde a un mantenimiento menor realizado a un C-130, en los hangares de la I Brigada Aérea "El Palomar".

Marcelo Damián Castañeda

lunes, 20 de julio de 2009

" ¡ El tren no baja...! "

Relato escrito por el SM(R) Norberto Ravetta sobre un hecho real ocurrido durante la final de aterrizaje en Aeroparque, con Vickers Viking cumpliendo el último tramo de un vuelo de LADE.




Veníamos en súper horario, eran las 11 de la noche, el cielo claro y la visibilidad ilimitada…el espectáculo de la ciudad de Buenos Aires todo iluminado…entramos en final de Aeroparque…el Capitán Cándido Martín al mando y el (creo que era Teniente) Renato Humberto Felippa a la derecha. El piloto dijo:

-¡Abajo el tren!...

Acciono la palanca y el tren no bajó…

Habíamos salido a las 7 de la mañana de Río Gallegos, haciendo toda la costa, en un vuelo de LADE, la ultima escala había sido Bahía Blancal teníamos a bordo 19 pasajeros y ante la falla del tren que no bajaba…nos subió a todos la adrenalina…dimos motor y nos fuimos a El Palomar para ver que hacíamos…desparramarlo como ultima alternativa.
Nos quedaba 01:15 horas de combustible. Sobre El Palomar intentamos varias veces desplegar el tren, accionando la palanca, pero no hubo caso, NO bajaba.

El Viking tenia un compartimiento a la derecha del puesto del mecánico de vuelo, donde se alojaba el tanque del liquido hidráulico (50 litros) y siempre llevábamos una lata de 20 litros… ¡por si las moscas! El tanque tenia un indicador visual de cantidad…abrí la tapa y… ¡OH sorpresa!...estaba completamente VACIO. Volqué adentro los 20 litros de la lata y se fue de golpe a todo el circuito…pero ni señas de remanente en el visor...

El Teniente Felippa quería desparramarlo en la pista de tierra; el “ruso”Lew, radiooperador, me decía que era casado y tenía hijos…hasta que Capitán ordenó ¡silencio! Yo no sabia que más hacer…pero de pronto ¡EUREKA! Lo llame al auxiliar de a bordo, el gallito Durban (Julio) que estaba en sus inicios y le pedí todas las bebidas que tuviera, agua, gaseosas, vino, café, caldo (¡era época de abundancia!) y lo fui echando dentro del tanque.

El Capitán-que era de poco hablar-, me preguntaba a cada rato que hacia…yo mudo…jugando la ultima carta antes de romper el avión y mirando el indicador de cantidad del tanque y viendo que con todo el liquido que había echado aun NO alcanzaba…

Y esto es ¡Secreto!...le dije a Durban que juntara el orín…si el pis de los pasajeros en la lata vacía…hubo algunos que con el susto se les cerraron los esfínter urinarios…De tripas corazón…lo fuimos traspasando al tanque con la jarra de café…y así empezó a subir lentamente el nivel del tanque y sobre mi querido Palomar, bajo el tren y todo fue dar gracias a Dios…alegría…y aplausos de los pasajeros. Bien dicen que la necesidad tiene cara de hereje.

Al otro día, estando de franco, descansando en mi casa, me llamaron para que me presentara ¡URGENTE! En el hangar del escuadrón. Llegue y apenas asome la nariz…me dijeron de todo…porque había arruinado el circuito hidráulico y por mi culpa…había que llevar el avión a Rió Cuarto. Lo cierto y final fue que Curti (Jefe de mecánicos) me trufo y me mando a la pieza.
El jefe de Grupo, me llamo y me hizo relatar la emergencia, pese a que conocía lo ocurrido por el Capitán Cándido Martín. Aun así no daba crédito a mis palabras y casi explota de risa cuando conté lo del orín…Por supuesto me saco el castigo, y creo, que si se encuentra mi legajo, se leerá una felicitación. ¡El T-11 estaba entero!









Extraído del libro "La aventura de volar" del Brig. My Rubén O.Palazzi

Marcelo Damián Castañeda

Bristol 170 Freighter Mk I A



Uno de los proyectos de la “Bristol Aeroplane Company” posteriores a la II guerra Mundial fue el transporte utilitario de corto alcance TIPO 170. Desarrollado en las etapas finales de la guerra, su configuración estaba ampliamente determinada por las necesidades del Ejército británico, en particular por la exigencia de transportar un camión de tres toneladas. El diseño fue terminado con una configuración de monoplano de ala alta, puertas de morro “Sleeve-valve”, cabina de vuelo situada sobre la cabina de carga, tren de aterrizaje fijo y dos motores Bristol Hercules de válvulas de camisa. El Ministerio de Abastecimiento británico financió dos prototipos civiles, dado que la necesidad de transportes militares parecía acercarse a su fin. Pero la inversión ministerial se condicionó a que la compañía cubriera los costos de utillajes y construyera a su costa dos prototipos adicionales.

En consecuencia, se aprovechó la oportunidad para construir los ejemplares de la compañía como una variante de pasajeros/carga. Así los aviones del Ministerio de Abastecimiento correspondían a una variante denominada Tipo 170 Mk I Freighter, que conservaba las puertas de carga del morro; y los prototipos de la compañía se fabricaron bajo la denominación Tipo 170 Mk II Wayfarer, con morro de una pieza, puerta lateral de entrada/carga, y opcionalmente con piso de carga reforzado. Los Freighter eran verdaderos aviones de carga, mientras que los Wayfarer podían adoptar diversas configuraciones, entre ellas una con un máximo de 32 pasajeros, cocina y lavabo.

El primer ejemplar que voló fue el prototipo Freighter (G-AGPV), el 2 de diciembre de 1945, y le siguió, el 30 de abril de 1946, un Wayfarer (G-AGVB) en configuración de 32 plazas. El primer prototipo se utilizó para pruebas de servicio en Boscombe Down, a consecuencia de las cuales se incrementó la envergadura alar en 3,05 m a fin de permitir mayor peso.
Esto, a su vez, hizo necesaria la instalación de motores más potentes, lo que dio lugar a la versión denominada Tipo 170 Freighter Mk 21. La variante más conocida fue la Tipo 170 Freighter Mk 32, con fuselaje alargado en 1,52 m, que se desarrolló al objeto de que “Silver City Airways” aumentara su capacidad para transportar pasajeros/automóviles en el servicio de puente aéreo sobre el Canal.
Cuando, en 1958, la producción llego a su término, se habían construido un total de 214 ejemplares de todas las variantes.

Variantes:
Tipo170 Freighter Mk I A: variante de carga mixta del Mk I, con 16 plazas y lavabo en la sección trasera del fuselaje.
Tipo 170 Freighter Mk I B: versión del Mk I para BEA.
Tipo 170 Freighter Mk I C: versión del Mk I A para BEA.
Tipo 170 Freighter Mk I D: versión del Mk I A para la BSAA.
Tipo 170 Wayfarer Mk II A: versión del Mk II con 32 asientos, despensa y lavabo.
Tipo 170 Wayfarer Mk II B: versión del Mk II A para BEA, con dos lavabos.
Tipo 170 Wayfarer Mk II C: versión del Mk II con 20 plazas frente al larguero de popa, compartimiento de equipaje y lavabo.
Tipo 170 Freighter Mk XI: versión de Mk I con 32,92 m de envergadura y combustible adicional.
Tipo 170 Freighter Mk XI A: versión de carga mixta del MK XI.
Tipo 170 Freighter Mk 21 E: versión convertible del Mk 21 con calefacción de cabina, insonorización y 32 asientos desmontables.
Tipo 170 Freighter Mk 31: versión del Mk 21 con aleta dorsal.
Tipo Freighter Mk 31 E: versión convertible del Mk 31.
Tipo 170 Freighter Mk 31 M: versión militar del Mk 31 con dispositivos para lanzamiento de suministros.
Tipo 179 Freighter: proyecto de una versión bifuselaje.
Tipo 179 A Freighter: proyecto de una versión con cola alta y compuerta trasera de carga.
Tipo 216 Freighter: proyecto de un transporte de automóviles con dos turbohélices Dart.

Especificaciones Técnicas:
Bristol Freighter Mk 32:
Tipo: transporte utilitario
Planta Motriz: dos motores radiales Bristol Hercules 734, de 1 980 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 362 Km./h; velocidad de crucero 262 Km./h; techo de servicio 7 470 m; autonomía 1 320 Km.
Pesos: vació 13 404 Kg.; máximo en despegue 19 958 Kg.
Dimensiones: envergadura 32,92 m; longitud 22,35 m; altura 7,62 m; superficie alar 138, 147 metros cuadrados.

En la FAA:

Quince ejemplares fueron adquiridos para la FAA de la versión Mk.1. A partir de 1946 comenzaron a prestar servicios en la I Br Ae., completándose la dotación en 1949. Ese mismo año se perdieron dos aeronaves, el T-28 en Salta con cinco muertos y el T-39, con destrucción total pero sin víctimas. Ya en 1948 se prohibió la operación con el Bristol 170 al Sur de los 39ºS (lateral Bahía Blanca) por comportamiento poco satisfactorio en turbulencia y en despegues-aterrizajes con fuertes vientos. En 1951 sufrió un accidente el T-37 falleciendo los tres tripulantes.

En 1952 no figuró en la asignación de aviones y al año siguiente, con una dotación de 11 aeronaves pasó a ser un Escuadrón del Grupo 1 de Transporte Aéreo. En 1958 se ordenó retirarles la matrícula militar y pasarlos a gestión de venta como bienes en desuso, pero dos años más tarde, la Resolución 255/60 dejó sin efecto lo anterior y volvieron a la actividad. Se asignaron 7 a la I Br Ae, adoptando la matrícula TC y tres dígitos con el agregado de un cero a las originales: TC-270, TC-300, TC-310, TC-320, TC-330, TC-340 y TC-400.

Total de Aeronaves Producidas: 214 ejemplares

Preservados de los 214 ejemplares: 1 (uno), Bristol 170 Mk 1A Freighter TC-320 (mat.original aunque es expuesto con la ficticia TC-330), Museo Nacional de Aeronáutica, Morón, Prov. de Buenos Aires, Republica Argentina.












FOTOS: www.aeroarqueologia.com

Marcelo Damián Castañeda

viernes, 17 de julio de 2009

"Hercules al Asalto..."


En 1951 la Fuerza Aérea Argentina inicia sus primeros vuelos sobre el continente blanco, utilizando para tal fin aviones del tipo “Avro Lincoln”, especialmente el modificado Lincolnian (LV-ZEI) “Cruz del Sur”.



Una de las tantas misiones que se le asigno a esta noble avión en el marco de las misiones antárticas, fue el de explorar zonas ó lugares geográficos que permitieran la operación de aeronaves de medio y gran porte, sin la necesidad del uso de esquíes.

A comienzos de la década `60, se comienzan a utilizar aviones más ágiles y más flexibles como el Douglas C-47 (TA-05/TA-03), DHC 6 Twin Otter y DHC 3 Beaver, los cuales aterrizaban en los lugares seleccionados de antemano por los Lincoln.



Progresivamente se va delimitando un territorio el cual indica a la isla Seymur (hoy Vicecomodoro Marambio) como zona propicia y más adecuada para el tipo de misiones.
Un Bell UH-1H es enviado a la isla Seymur hacia los años1968/69, explorando el sector noroeste de la meseta, extrayéndose muestras del terreno con el fin de analizarlo y comprobar su aptitud para soportar grandes pesos.

Esta primera evaluación arroja resultados alentadores, por lo que se decide la instalación de un campamento, cuyos integrantes a fuerza de picos, palas y explosivos construyen una pista de 800 mts de longitud. Siendo inaugurada oficialmente el 29 de octubre de 1969 con el aterrizaje de un Fokker F-27.

La pista hacia el año 1970 adquiere gracias a la labor del personal, una extensión de 1200 mts de longitud, considerándose apta para la operación de los aviones Hercules C-130 de transporte y carga.

Con la posibilidad de operar los Hercules en el continente blanco, el Grupo 2 de Transporte Aéreo (T-2) inicia la preparación y el adiestramiento con una configuración de aproximadamente 61.300 kg de peso total, incluyendo el combustible ya que no era posible reabastecerse en tierra.
La técnica que se consideró mas apropiada es la del “aterrizaje de asalto”, usada y probada por la USAF en Vietnam para decolar y aterrizar en pistas no preparadas y terrenos medianamente aptos. Para ello se le requiere al avión el máximo de sus performances aerodinámicas, la actitud de planeo con la que se hace contacto con el suelo, la carrera posterior y el frenado en una distancia extremadamente corta para el peso con el que se esta operando; esta maniobra se complica aun mas en la pista de Marambio por el hielo y la nieve que la cubren y por la limitación de la misma: el Mar de Weddel en una cabecera y en la otra una profunda brecha rocosa.

Las prácticas se realizaron en la pista de cemento de la VII brigada aérea de Morón, tomando una distancia exigua de 700 mts de longitud, para exigir a la tripulación mayor destreza en el entrenamiento, que era apoyado en tierra por el equipo de control de combate de la I brigada aérea de El Palomar.


*Cabecera 19 de la VII BRIGADA AÉREA de Morón.


* Equipo Control de Combate (ECCO).


Terminadas las practicas en abril de 1970, se lleva a cabo la operación “Marambio III”, teniendo como punto de apoyo la base de Rió Gallegos, pero esta se vio frustrada tres veces por la niebla que cubría la meseta y hacia que el techo y la visibilidad fueran cero entre los días 5, 9 y 10 de abril de 1970.
El 11 de abril se arriba a la isla con cielo claro y condiciones de visibilidad optimas, concretándose por primera vez la operación de “aterrizaje de asalto” de un Hercules C130 (TC-61) en Marambio, cerrándose así un ciclo iniciado en 1951 con las primeras penetraciones al continente blanco de aviones de la Fuerza Aérea Argentina y dando comienzo a una nueva etapa de comunicación entre el continente y el sector antártico.

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Tripulación del avión TC-61 que efectuó el 1er. Aterrizaje en la Base Aérea Vcom. Marambio, el 11-Abril-1970:

* Comodoro Athos Arturo GANDOLFI

* Mayor Juan Carlos MORONI

* Mayor Eugenio Pascual GUTIERREZ

* Mayor Oscar Angel GONZALEZ

* Capitán Roberto Federico MELA

* Suboficial Mayor Guillermo AGUIRRE

* Suboficial Principal Egemundo Ventura BARCENA

* Suboficial Mayor Jorge LINDER

* Suboficial Mayor Eldo GOMEZ SARMIENTO

* Suboficial Mayor Mario Federico GUAYAN

*Suboficial Mayor José Máximo PAZ

*Aterrizaje en la Base Vicecomodoro Marambio

*Hoy como ayer, el TC-61 cumple estoicamente con su deber.

Marcelo Damián Castañeda

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