Blog Creado el 17 de julio de 2009, con la humilde intención de revivir la História Aeronáutica de nuestra querida I Brigada Aérea "El Palomar". Para que conozcas a sus protagonistas, sus historias, sus imágenes, sus aeronaves y sus héroes. Si desea comunicarse con nosotros o colaborar con el blog, puede hacerlo a la siguiente direccion: marcelodamian_12@hotmail.com

martes, 29 de septiembre de 2009

MI PRIMER VUELO COMO TRIPULANTE:

29 de Septiembre - Día del Tripulante de Transporte Aéreo-


Había llegado el momento para el cuál me había preparado y por el cuál había soñado desde pequeño.....cuántas tardes de sábado colgado del alambrado que da a las vías del ferrocarril junto a mi viejo mirando los aviones...la plataforma repleta, siempre algún despegue de una chancha o un Fokker, soñando algún día estar arriba de uno de ellos.....

Luego de haber egresado de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Ezeiza, y después de tres años cursando la jerarquía de Cabo, recién ascendido a Cabo Primero, fuí citado a la I Brigada Aérea a realizar el Curso de Instrucción para Tripulantes del avión IA 50 G II Guaraní. Ahí nos volvimos a encontrar todos los Carga y Despacho de Aeronaves de mi Promoción, salvo algunos que se encontraban destinados en el interior.

Una vez finalizado y aprobado el Curso, yá formábamos parte del Escuadrón Guaraní, o sea, los más chiquitos de la Brigada. Bastaba ir al Casino de Suboficiales para recibir todo tipo de desprecios o gastadas por parte de los demás Suboficiales, que orgullosos ostentaban los emblemas de los otros Escuadrones, ni hablar de los de C-130 y B-707!...realmente, ir al Casino a Almorzar era pasar un mal rato, por lo que terminábamos almorzando en la cantina o en la Términal Aérea de Pasajeros, para colmo, yó era sapo de otro pozo, yá que estaba destinado en la VIII Brigada Aérea, unidad de Caza.

Y el día esperado llegó.....Bentancor! mañana vuela! sonaba una voz del otro lado del teléfono......

A preparar el buzo de vuelo, mi vieja cosiendo los emblemas, el pañuelo blanco, los guantes de vuelo, los borcegos marrones, la cartera de vuelo con todos los manuales, botiquín y algo infaltable: las bolsitas para mareo (o para largar el pato, cómo se dice en el ambiente).

Esa noche dormí poco y nada....en mi cabeza daban vueltas las páginas del Manual de Operaciones y el de Peso y Balanceo del Guarancho (apodo del G-II).....Peso x Brazo= Momento, o Momento= Peso x Brazo (la famosa Máquina de Picar Boludos) para no olvidarse...las medidas de la puerta, resistencia del piso del avión, Emergencias en vuelo, etc, etc....sí ésto hay que estudiar para el Guaraní....cómo será el 707 !!.

El 10 de Mayo de 1987 amaneció hermoso y partí a la I Brigada Aérea. Allí me encontré con el Cabo Primero Raúl Fernández, compañero de Promoción y Amigo....sí nos hacen bosta, nos hacen bosta a los dos! nos dábamos aliento. Llamamos por teléfono al Turno del Grupo Técnico....el T -127 era nuestro avión, nuestro primer vuelo como tripulantes estaba por ser realidad!


Los Guaranchos ocupaban el primer hangar, el que está más próximo a la cancha de pelota a paleta...había unos cuántos, cada Comando de la FA tenía uno, más los de dotación de la Brigada....y allí estaba, inmaculado el T-127. Pero la contemplación pronto se cortó: A ver los dos ! vengan para acá ! a empujar el avión a plataforma !! la voz de ultratumba era del Mecánico, más antiguo que nosotros dos. Y empezamos a pechear.....chau anteojos Ray Ban, pañuelito blanco transpirado y ahora a esperar a los pilotos.

Primer vuelo ?.... fué la pregunta del piloto....S....í..í ! fué la respuesta de los dos Top Gun del subdesarrollo, medio tartamudeando de miedo por las dudas de que nos hagan una pregunta sobre el avión.... Camada ¿cuánto medía la puerta ?....el Peso de Despegue es de.....? ...y sí hay humo en cabina .....? nos preguntábamos una y otra vez.

Hasta que el T 127 inició su carrera de despegue....tres horas volando en círculo sobre Palomar (llamado vuelo local) ¿me estarán mirando mis viejos allá abajo ? me preguntaba entre orgulloso y nervioso. Finalizado el vuelo local, el Comandante de Aeronave nos preguntó quién quería seguir a Córdoba...por supuesto nos fuimos los dos. Y así fué mi primer vuelo como Tripulante de Transporte Aéreo.....Cuándo el T 127 estacionó en la plataforma de la Terminal de Pasajeros, al descender miré hacia el alambrado de la vía....mí sueño se había realizado.

Dedicado a Todos los Auxiliares de Carga y Despacho de Aeronaves (Operadores de Sistemas de Entrega Aérea).


Un especial agradecimiento al S.P. Walter Marcelo Bentancor, que de forma voluntaria y amablemente accedió a dar testimonio de sus primeras vivencias como Tripulante en el Sda. IA-50 Guarani G II.

V.C.V. / M.D.C.

sábado, 26 de septiembre de 2009

Solo Para los Merecedores de Portar :


Emblema de la I Brigada Aérea:


Descripción del Escudo de Armas de la I Brigada Aérea “El Palomar” y de los elementos que la componen:




Armas: Son los símbolos representativos que se colocan dentro del Escudo.

Campo: Español Moderno. Vértice: Arco conopial (al revés).

Esmalte: Color rojo simboliza el valor, la intrepidez, fortaleza, osadía y alteza.

La Cimera: De color rojo y blanco es un distintivo que solo aquellos que han entrado en combate pueden lucir.
La gesta de Malvinas fue el Bautismo de Fuego que concedió el honor a la Fuerza Aérea Argentina de probar su heroísmo en combate. El desempeño de los medios aéreos de la I Brigada Aérea durante el conflicto fue excepcional, cumpliendo trascendentes misiones desde el primer hasta el último día de la guerra.

La Espada: Esmalte: Metal oro: Significa nobleza, generosidad, esplendor, soberanía, poder y constancia. Se llama Espada Alta porque tiene la punta en Jefe y la Guarnición Abajo.

Estrellas: Es la imagen de la felicidad, significa grandeza, verdad, luz, majestad y paz; también representa la prudencia. En este caso en particular se ha adoptado la Constelación de la Cruz del Sur como símbolo de la ubicación de nuestro País en el hemisferio austral. Como guía de nuestras naves en el espacio.

El Avión: Representa la Fuerza Aérea. Por extensión simboliza la incansable tarea de la aviación de transporte, el auxilio, la ayuda, la comunicación, la unión de los puntos más distantes del orbe. Custodio y defensor de nuestra Soberanía.

El Cóndor: De oro membrada Naciente. Naciente: Porque muestra la mitad superior del cuerpo, comprendida la mayor parte de las alas. Membrada: porque tiene las garras de otro esmalte diferente al resto del cuerpo. Símbolo de nobleza, grandeza, poder, indomable, las alas extendidas en acto de cobijar y proteger. Su mirada hacia la izquierda en dirección a los Andes, su cuna. Sostiene en sus garras una cinta con los colores patrios y una leyenda en la parte central que dice: “I BRIGADA AÉREA”.

Cinta Argentina: Símbolo de la Nación. Otorga dignidad y cargos a su poseedor. (Aeronáutica Argentina).

Marcelo Damián Castañeda

viernes, 25 de septiembre de 2009

La Brigada, y su gente:

Al cumplirse el 27 aniversario del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea, el 1, 2 y 3 de mayo de 2009, la Fuerza Aérea Argentina organizó en la Base Aérea Militar de Morón el “Morón Air Show 2009”, Jornada de Puertas Abiertas. Contando con la participación de diversos elementos y unidades de la Fuerza que convergieron desde todas partes del País.


La I Brigada Aérea participó activamente de las Jornadas con pasajes y demostraciones de aeronaves del tipo Hércules C-130 H pertenecientes al Esc. I y Fokker F-28 “Fellowship” del Esc. II de Transporte Aéreo, además de contar con aeronaves en muestra estática y con un stand en plataforma donde se hacía venta de souvenirs de la Brigada y de los Sistemas de armas que la componen al publico visitante.


La imagen pertenece al actual encargado del Escuadrón II Fokker F-28, Suboficial Ayudante Jorge Daniel IRIARTE, momento en el cual se hace cargo del Stand con que contaba la Brigada en la exposición.

V.C.V. / M.D.C.

lunes, 21 de septiembre de 2009

Martes 29 de septiembre de 2009 :


Día del Tripulante de Transporte Aéreo
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Día del Transporte Aéreo Militar



Un especial reconocimiento en su día las tripulaciones de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea “El Palomar”.
A los hombres y mujeres del Escuadrón I y Escuadrón II de Transporte Aéreo, que día a día y en silencio cumplen con su tarea.
Y en nuestro simple homenaje, nunca dejar de recordar a los que estuvieron, a los que están y a los que dieron su vida en cumplimiento del deber.

“Felices los transporteros que tienen el privilegio de volar cotidiana y directamente asistiendo al prójimo…”

Marcelo Damián Castañeda

jueves, 17 de septiembre de 2009

Invocación para la Jura a la Bandera:


Señor, hoy nos encontramos reunidos aquí, bajo la cúpula de este cielo, y ante la bandera de la Patria, para asistir a la Jura que de la misma harán los nuevos soldados de estas dos Brigadas Aéreas de la Argentina.

Queremos, por ello, pedirte, ante todo, por la Patria misma, esta Patria nuestra que de corazón amamos.

Ilumínanos para conocer lo que cada uno de nosotros ha de hacer por ella. Danos Fe en su porvenir, esperanza en sus inagotables reservas y caridad entre los Argentinos.

Queremos pedirte, en este día, especialmente, por nuestra bandera, que con sus colores ha encabezado todos los momentos culminantes de la Historia Argentina. Por esta Bandera que resume para nosotros, los valores naturales y espirituales que hacen grande a nuestra Patria.

Pero queremos pedirte también para todos y cada uno de los que hoy van a jurar su fidelidad a esa Bandera, para que sepan amarla y servirla con generosidad, y que, haciéndolo, puedan tener siempre la convicción de que son fieles, aman y sirven al bien común de sus conciudadanos Argentinos.

Que todo y cada uno de ellos – y también nosotros, que formamos parte de este acto – sepan siempre de la lealtad sincera a los grandes ideales de la Argentina.

Señor, que cada vez que veamos a nuestra hermosa Bandera, alzarse sobre nuestras cabezas, recordemos el compromiso de ser nobles y fieles Argentinos, unidos al resto de nuestros hermanos por el lazo entrañable de la Patria, del pasado común, del presente que a todos nos urge a la labor por el bien, y del futuro que espera a la Patria mediante el esfuerzo de todos sus hijos.

Señor, que estos nuevos soldados, y con ellos también vosotros, sepan llevar la Bandera celeste y blanca imitando a los mayores que con honra la sirvieron.

Te rogamos, por lo mismo, tu bendición y el amparo de Tu gracia, para que al mirar la Bandera que nos cobija y es nuestro símbolo ante el mundo entero, ella nos recuerde siempre que nuestro deber como Argentinos nos debe llevar a servir alegre y valientemente al bien común de nuestra familia Argentina, en la unidad y la paz que la misma bandera simboliza y representa.

Que el fuego y la luz de Tu amor nos guíen a todos por los senderos del orden, de la justicia y de la paz.

AMEN

20 de junio de 1980, plaza de Morón, Jura a la Bandera de soldados aeronáuticos de la I Br. Ae. “El Palomar” y de la VII Br. Ae. (Morón).



Fuente: Álbum recordatorio de mi paso por la Fuerza Aérea, I Brigada Aérea, Grupo Base 1, Escuadrón de Tropa, My. D. Héctor Manuel Rusticcini.

V.C.V. / M.D.C.

lunes, 14 de septiembre de 2009

El "GIGANTE" de la Fuerza Aérea:




Cuando en el verano de 1954 hizo su aparición el prototipo Lockheed YC-130, se tuvo inmediatamente la certeza de estar en presencia del transporte militar ideal que tanto se había buscado. Por vez primera, un avión de transporte combinaba las ventajas de un suelo bajo; un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas irregulares, cabina presurizada, depósitos integrados de gran capacidad a fin de aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores turbohélice y un conjunto de asombrosas prestaciones que, junto a su sistema STOL, lo colocaban al nivel de los cazas de la II Guerra Mundial en velocidad y capacidad de maniobra.




Las misiones actuales de este avión son tan diversas que vale la pena recordar los requisitos previos especificados en febrero de 1951 por las Fuerzas Aéreas de EE UU: se pedía un transporte para el Mando Aéreo Táctico, capaz de utilizar pistas sin pavimentar y llevar 11.340 Kg. de carga, 92 plazas de tropa o 64 paracaidistas. En aquella época los transportes de la USAF eran construidos por Fairchild, Boeing y Douglas, pero las propuestas presentadas por estas compañías fueron desestimadas y el 2 de julio de 1951 se eligió el Modelo 82 de Lockheed. El 23 de agosto de 1954 salía de Burbank el primero de los dos prototipos YC-130 (53-3396), que voló pilotado por Stan Beltz y Ray Wimmer.



Características Técnicas:



Origen: EEUU
Tipo: Transporte Táctico
Planta Motriz: Cuatro turbohélices Allison T56-A1A de 3750 HP de potencia unitaria
Prestaciones: Velocidad máxima 610 km./h a 9150 m;
Velocidad de crucero: 540 km./h;
Régimen ascensional inicial: 520 m por minuto;
Techo de servicio: 12600 m;
Alcance: 7400 km. con una carga útil de 9079 kg.
Pesos: Vacío 26900 kg.; Máximo en despegue: 56340 kg.
Dimensiones: Envergadura 40,41 m;
Longitud: 29,79 m
Altura: 11,66 m
Superficie alar: 162,11 m²
Armamento: ninguno


En la Fuerza Aérea Argentina:





A mediados de la década del ´60, la Fuerza Aérea Argentina analiza la reestructuración del transporte aéreo, decidiendo la incorporación del Lockheed C-130 el 10 de octubre de 1967 como un futuro reemplazo de los veteranos Douglas DC-3 Y Bristol 170 Freighter adquiridos años anteriores.

Concretada la adquisición de 3 (tres) Hercules C-130 H en agosto del ´68, se crea el Primer Escuadrón de Transporte Aéreo. Ese mismo año tripulaciones y personal de mantenimiento se trasladan a la base Stewart de la USAF en donde realizan el debido curso de adiestramiento operativo, el cual una vez completado, proceden al traslado en vuelo a su destino arribando a la I Brigada Aérea el 23 de diciembre de 1968.

En 1971, la VII Brigada Aérea de Morón recibe al Escuadrón de Búsqueda y Salvamento I, originario de la VI Brigada Aérea de Tandil. A partir de ese año se suman al escuadrón, los C-130 Hércules para apoyo en tareas de exploración lejana y misiones SAR, el cual termina siendo trasladado a la I Brigada Aérea en 1976, con más de 40 misiones ejecutadas desde Panamá hasta las islas Malvinas




Variantes adquiridas:


C-130 H
:
Puede llevar hasta 19.686 kg de carga a una distancia de 2.298 km. Con una reserva de combustible de 45 min y haciendo aterrizajes con carga a pleno en 1300 m, con 900 kg de carga puede reducirse esa distancia hasta 850 m. En otro tipo de misiones puede llevar por ejemplo 5 vehículos o incluso 2 helicópteros semidesmontados, lanzamiento de cargas en vuelo, dependiendo de las características de estas y las de la zona de entrega o de lanzamiento, a través de la apertura de la puerta trasera y rampa y el sistema de doble riel que permite el desplazamiento de las plataformas conteniendo las cargas. Posee también dos puertas laterales para el lanzamiento de paracaidistas.
Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas, sin acondicionar e incluso en pistas de tierra. En caso de que la misión lo requiera necesario, esta previsto el uso 8 unidades JATO (despegue asistido por reactores) de 454 kg. de empuje cada una.



La versión básica de exportación fue la C-130 H que voló en marzo de 1965 por primera vez, estando propulsada por motores mejorados T56-A15 y un nuevo conjunto de aviónica. Además se le mejoraron los frenos para operar en aterrizajes más cortos.

Matriculas FAA para sda. C-130H:

* C-130E/4308: TC-61
* C-130E/4309: TC-62
* C-130E/4310: TC-63
* C-130H/4436: TC-64
* C-130H/4437: TC-65
* C-130H/4464: TC-66
* C-130H/4576: TC-67
* C-130H/4578: TC-68












KC-130 H "Cisterna"
:
Derivado de las variantes H normalmente, proporciona una plataforma barata de reabastecimiento en vuelo, La ventaja del KC-130 es que se pueden desmontar los depósitos de 13627 litros para convertirlo de nuevo en un avión de transporte.

Matriculas FAA para sda. KC-130 H:

* KC-130H/4814: TC-69
* KC-130H : TC-70











L-100-30 Súper Hercules:
Se incorpora a fines de 1982 a la dotación del Escuadrón 1 con la matricula LQ-FAA, pintado de blanco con una línea roja en la parte media del fuselaje y se lo rematricula como LV-APW. A posterior es pintado de blanco la parte superior y gris metalizada la inferior manteniendo la matricula LV-APW.
Por ultimo pasó al esquema actual blanco con la franja azul central, esquema en el cual utilizó la matricula civil LV-APW y luego paso a la actual TC-100.
Es la versión civil del Hércules, posee un fuselaje de mayor longitud en comparación con los B y los H. El L-100 es una aeronave usada estrictamente para tareas de transporte a medianas y largas distancias, no siendo apto para realizar operaciones militares.

Matricula FAA para sda. L-100 TC-30:

* L-100-30: TC-100













C-130B
:
Fue el desarrollo, de la variante A, que aparte de llevar el morro característico tuvo mejoras en los motores e introdujo una hélice de 4 palas Hamilton Standard 54H60-91 de 4,17 m de diámetro de giro. La versión B del “Hércules” no lleva pilones externos para combustible y tienen mayor radio de alcance y resistencia que otras variantes con mayor peso y resistencia aerodinámica.

Matriculas FAA para sda. C-130B
:
* C-130B: TC-56
* C-130B: TC-57
* C-130B: TC-58
* C-130B: TC-59
* C-130B: TC-60










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Video 40 Años de C-130


video



El video expuesto es obra del Sr. Angel Cicciú, al cual hacemos un especial agradecimiento.

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1968 - 2008, 40 años volando para que otros puedan.

Informe dedicado a la amiga de toda la vida Valeria C. Vicente, que colaboró con muchas de las imágenes de éste avión que es tan querido por ella.


Marcelo Damián Castañeda

martes, 8 de septiembre de 2009

1975 - 2010, 35 años de FOKKER F-28:


De Enero a octubre de 1975 la Fuerza Aérea Argentina adquiere 5 aeronaves del tipo FOKKER F-28 Mk. 1000 "Fellowship", dentro del marco de renovación de la flota aérea de transporte.


El F-28 es un birreactor de transporte, de alcance medio, diseñado y fabricado en Holanda para empleo aerocomercial de pasajeros y carga, el cual desde su incorporación a la Fuerza se desempeña en el Escuadrón II de Grupo 1 de Transporte Aéreo(G.1 T.A) de la I Brigada Aérea "El Palomar".
En 1982, Escuadrón II a cargo del entonces Vicecomodoro H. Genolet, tuvo destacada participación en el conflicto de Malvinas, trasladando tropas, comandos y materiales entre las bases continentales y entre éstas y Malvinas.


En el 2001 la Fuerza Aérea Adquiere un nuevo FOKKER F-28 y es matriculado “Tango 50”. En los años siguientes los FOKKER dejan de usar el clásico esquema de pintura blanco en la parte superior y gris metalizado desde la parte media a la inferior, para usar uno enteramente blanco, el cual usan actualmente este tipo de aeronaves.

Fotos: Andrés Contador - JMG

Marcelo Damián Castañeda

sábado, 5 de septiembre de 2009

Un dificil regreso a casa... :



El 13 de junio amaneció nublado y frío, y a “Piano” y a sus compañeros les ordenaron partir hacia las islas. Decían que los ingleses habían desembarcado y que se luchaba cuerpo a cuerpo en tierra. Los A-4B llevaban bombas, cohetes y cañones. “Piano” estaba, como siempre, ansioso. Aunque esa ansiedad solía terminarse cuando lo ataban en la cabina y había que salir al ruedo. Los nervios entonces desaparecían, como el torero que siente un nudo en el estómago hasta que baja a la arena y enfrenta con su capote al toro.

Pero el despegue no fue tan fácil. Se rompieron unos caños de líquido hidráulico y hubo que buscar a mil quinientos metros un avión gemelo. Al alférez lo desesperaba que su escuadrilla partiera sin él, de manera que se subió al otro A-4B y empezó el rodaje sin cargar el sistema Omega, que permitía coordinar y volar con precisión. “Piano” no quería quedarse en San Julián, y como los suyos ya se habían marchado llamó al jefe de la segunda escuadrilla y le pidió permiso para plegarse a su grupo. Le dieron el visto bueno y despegó sin tener bien configurado el avión. Ascendió y buscó entre las nubes el rumbo, y encontró en un momento al Hércules, que llevaba doce hombres y tenía la orden de no entrar en la zona de la batalla ni quedar al alcance de los misiles enemigos por ningún motivo.

Llevó a cabo el procedimiento de reabastecimiento de combustible y siguió a su guía por el norte de las Islas Malvinas, luego tomó dirección Este a vuelo rasante y hacia el Sur bajo chaparrones. Y se sorprendió al escuchar que el operador de radar de las islas preguntó si había aviones en vuelo. El jefe de la formación le respondió con un pedido, que les proporcionaran las posiciones de las patrullas de Sea Harriers.

Cuando llegó el informe verbal los pilotos argentinos sintieron un escalofrío. Había cuatro patrullas en el aire y una quinta al norte del estrecho de San Carlos. El cielo estaba infestado de aviones ingleses. Era una trampa mortal, y la lógica indicaba regresar de inmediato al continente.

Pero ya estaban a cinco minutos del objetivo y el día se había despejado, y entonces el guía tomó la resolución de seguir. Después descubrirían que estaban atacando un enorme vivac armado por los ingleses en Monte Dos Hermanas. Más de dos hectareas con carpas, containers y helicópteros, un campamento desde donde dirigía la guerra el General Jeremy Moore.

Todo ocurría en el término de minutos. Los A-4B iban a ochocientos kilómetros por hora y a veinte metros de distancia entre unos y otros. Los pilotos temían que una fragata misilística les cortara el paso antes de llegar al blanco. No llevaban armamento para atacar un buque; las bombas tenían espoletas para objetivos terrestres. Por la gran movilización de helicópteros de esa zona los generales de Puerto Argentino habían conjeturado que allí podía estar el mismísimo centro de operaciones de los británicos. Y no se equivocaban.

Las cartas de vuelo decían que el ataque debía hacerse a las 12.15. Y faltaban dos minutos. Los cazadores pasaron por encima de la bahía San Luis y el operador del radar de Malvinas les advirtió que los Harriers los habían detectado y que ya convergían sobre ellos. Cuando faltaban un minuto y veinte segundos la escuadrilla casi despeinó a un soldado inglés que subía una loma. Ahora los aviones, en la corrida final, volaban pegados al suelo. Más allá de la elevación apareció el campamento. Jeremy Moore evacuó su carpa un minuto antes del ataque.

Dellepiane lanzó sus tres bombas de 250 kilos, provocó destrozos, y percibió que les tiraban con todo lo que tenían. Desde misiles y artillería antiaérea hasta con armas de mano.



Era un festival de fuegos artificiales. Y casi todos los pilotos se desprendieron de los tanques de reserva y de los portamisiles e hicieron una curva para regresar por el Norte, cada uno librado a su inteligencia.

“Piano” voló haciendo maniobras de elusión y acrobacias, y sintió impactos en el fuselaje. Era otra vez un espectáculo increíble y aterrador. A la altura de Monte Kent se topó con un helicóptero Sea King en pleno vuelo y le disparó. Salieron dos proyectiles y se le trabó el cañón, pero una bala pegó en las palas y obligó al piloto inglés a un aterrizaje de emergencia.

Enseguida, por la izquierda, vio que pasaban dos bolas de fuego que iban directamente hacia el avión de su teniente, así que le gritó por la radio:

- !Cierre por derecha…¡

Y siguió virando hasta ver que los misiles pasaban de largo y se perdían. Más adelante se topó con otro Sea King y volvió a intentar dispararle, pero también fue en vano: el cañón no se destrababa. Así que en el último instante levantó el Skyhawk y pasó a centímetros de las aspas del helicóptero ingles.

Fue más o menos en ese instante cuando se dio cuenta de que estaba sucediendo algo inesperado: se estaba quedando sin combustible. Un proyectil le había perforado el tanque, y tenía sólo 2000 libras. Precisaba más del doble para alcanzar la posición de Hércules cisterna (La Chancha). Pero no pensaba en ese momento crucial en llegar a ningún lado sino en escapar del acoso de los Harriers.

Se desprendió entonces de los portamisiles y siguió volando un trecho pidiéndole al radar de Malvinas que le dijera, sin tecnicismos y con precisión, dónde estaban sus verdugos. Los Harriers volaban a una distancia considerable, así que ya sobre el norte del estrecho San Carlos dudó sobre si debía eyectarse en la isla o tratar de llegar al Hércules. Sus maestros, en las lecciones teóricas, le habían recomendado siempre que en una situación semejante intentara regresar. Eyectarse significaba perder el avión y caer prisionero. Cruzar significaba enfrentar el riesgo de no lograrlo y terminar en el mar. Si caía no podría sobrevivir más de quince minutos en las aguas heladas, y no había posibilidades operativas de que ninguna nave pudiera rescatarlo a tiempo.

Sus compañeros, por radio, trataban de darle consejos y sacarlo del dilema. Pero su jefe rompió silencio:

- ¡Déjenlo a “Piano” que decida…!

Y entonces “Piano” decidió. Salió a alta mar, se puso en la frecuencia del Hércules y comenzó a conversar con el piloto que lo comandaba. Dos hombres hicieron ese día caso omiso a las órdenes de los altos mandos: el piloto de "La Chancha" salió de su posición de protección, entró en la zona de peligro y avanzó a toda máquina al encuentro del A-4B de “Piano” , y un oficial de San Julián tuvo un arrebato, se subió a un helicóptero y se metió doscientas millas en el mar a buscarlo, un vuelo completamente irregular y arriesgado que no ayudaba pero que mostró el coraje suicida del piloto y la desesperación con que se seguía en tierra la suerte de aquel cazador herido de combustible que intentaba volver a casa.

El alférez escuchó en sus auriculares la voz del comandante del Hercules:

- "Vamos a buscarte…"

A partir de ese momento trató de mantener el optimismo, pero el liquidómetro le indicaba a cada rato que no conseguiría salir vivo de aquel último viaje.

-"¿A qué distancia están?" -preguntaba cada tres minutos- "¿A qué distancia están?"

La radio se llenaba de voces:

-"Dale, pendejo, con fe, con fe que llegás".

El alférez sacaba cuentas sobre la cantidad de combustible, que se extinguía dramáticamente, y pronosticaba que se vendría abajo. Y sus oyentes redoblaban los gritos de aliento:

-"¡Tranquilo, pibe, con eso te alcanza y sobra...!", pero él sabía muy bien que le estaban mintiendo.

Cuando llegó a 200 libras se dio por perdido. De un momento a otro el motor se plantaría y se iría directamente al mar. Comida para peces. Cuando llegó a 150 libras recordó que eso equivalía, más o menos, a dos minutos de vuelo:

-"¡No me abandonen!" -los puteó- porque había silencio en la línea.

De repente el piloto del Hércules C-130 creyó verlo, pero era un compañero. “Piano” pasó de la euforia a la depresión en quince segundos.
No rezaba en esas instancias, sólo le venían relámpagos del recuerdo de su padre. El fantasma estaba dentro de aquella cabina, metido en sus auriculares:

- "Dame una mano, viejo…", le pedía guturalmente, con las cuerdas vocales y con los ventrículos del corazón a su padre muerto pocos años antes.

El liquidómetro marcó entonces cero, y de pronto “Piano” escuchó que lo habían divisado y vio por fin a "La Chancha". La vio cruzando el cielo, hacia la derecha y bien abajo. Le pidió al piloto que se pusiera en posición y se largó en picada sin forzar los motores, planeando hacia la canasta salvadora. Cuando la tuvo enfrente le dio máxima potencia con una lágrima de combustible en el tanque y al ponerse a tiro pulsó el freno de vuelo y metió la lanza. Eran sus primeros reabastecimientos en toda su carrera y éste en especial lo hizo sin errores.
Todos atronaban de alegría en la radio y se abrazaban en tierra. “Piano” también gritaba, pero quería abastecerse rápido, retomar el control y regresar a San Julián por su propia cuenta. Pronto descubrieron que eso no era posible. Todo el preciado combustible que entraba, pasaba al tanque y caía por las perforaciones hechas por las balas del enemigo.



El comandante del Hercules al percatarse de la situación le dijo:

- "Quedate enganchado…"

No tenían alternativa. Volaron así acoplados el resto del camino, perdiendo combustible y con el riesgo de una explosión o de no llegar a tiempo.
Fue otra carrera dramática hasta que vieron el golfo y luego la base. Entonces el A-4B se desprendió y chorreando líquido letal buscó la pista. “Piano” intentó bajar el tren de aterrizaje pero la rueda de nariz se resistía. Estaba todo el personal de la base de San Julián esperando, y él dando vueltas, dejando estelas de combustible de avión y tratando de lograr que esa maldita rueda bajara. Finalmente bajó, y el alférez aterrizó, se desató rápido, se quitó el casco, saltó al asfalto y se alejó corriendo del enorme lago de combustible que se formaba a los pies del A-4B.
Al salir de las tensiones hubo fiesta hasta tarde y felicidad desenfrenada en San Julián. Como “Piano” se consideraba vivo de milagro se tomó muchas copas y tuvieron que acompañarlo hasta su habitación: se durmió con una sonrisa y se despertó muy tarde. Era el 14 de junio de 1982 y sus compañeros le informaron que la Argentina se había rendido.

Al entonces alférez Guillermo “Piano” Dellepiane, le dieron la Medalla al Valor en Combate, y se mantuvo dentro de la Fuerza Aérea Argentina haciendo una callada carrera con foja intachable y mucha capacitación profesional.



"Cuando un hombre es un buen amigo, tambien tiene amigos buenos..."(Maquiavelo)

V.C.V. / M.D.C.

Ud. es el visitante número: