- I BRIGADA AÉREA "El Palomar" -

EL MERECIDO DESCANSO DEL TC-60:

2011-09-23T13:42:00.001-07:00

En la mañana del día martes 15 septiembre de 2011, el Lockheed C-130 B “HERCULES” matricula TC-60 despegó con tripulación mínima desde la I Brigada aérea “El Palomar” con destino a Museo Nacional de Aeronáutica (MNA) ubicado en la BAM. Morón, Prov. de Bs. As.

Cuando el TC-60 aterrizó en Morón y detuvo sus motores frente al Hangar 1 de la Base, lo esperaban en plataforma una comitiva compuesta por el jefe de la I Br. Aér y por el Jefe de la BAM. Morón, personal del MNA, gente de prensa de la FAA e invitados especiales.

El TC-60 recibirá su merecido descanso en el MNA, en donde de ahora en más el público en general podrá ver y apreciar a este gigante del aire que tanto ha dado a la Fuerza Aérea Argentina y que ha cumplido fielmente su misión.

LOCKHEED C -130(B) TC-60

C/n 282-3656 (USAF 61-0969)

--------------------

EN LA FUERZA AÉREA ARGENTINA

"Me retiro, con la satisfacción de pocos...

la del Deber cumplido"

FOTOS: I Brigada Aérea, Museo Nacional de Aeronáutica, Airliners.net, Fotos Escuadrón I C-130 Hercules (Facebook)

MARCELO DAMIÁN CASTAÑEDA

Si pensamos en Orgullo y Ejemplo, pensamos en LADE:

2011-07-13T07:19:00.001-07:00

LINEAS AEREAS DEL ESTADO

Nació de la Aeronáutica Militar como proyecto de acción cívica, con el transporte aéreo militar como herramienta de fomento y desarrollo de lugares alejados, que de otra manera habrían permanecido aislados esperando la intervención privada que tendría como objetivo prioritario la obtención del beneficio económico en compensación de la inversión realizada.

La denominación surgió de la Orden del Día N°4, 2da. Parte, del 15 de noviembre de 1941, de la Agrupación Transporte que aprobó y puso en vigencia las reglamentaciones de los Servicios Internos de Líneas Aéreas al Sud-Oeste y al Nord-Este, determinando que en lo sucesivo se denominarían AERO ARGENTINA-Líneas Aéreas del Estado, al Sud-Oeste (LASO) y al Nord-Este (LANE). La denominación de LADE se oficializó por la Resolución del Secretario de Aeronáutica N°849 del 23 de octubre de 1945, que fusiono las siglas LASO y LANE en LADE, dejando de lado el uso indistinto de las iniciales.

Por bastante tiempo, los servicios de LADE fueron escuela para el Curso de Pilotos de Línea que se realizaba en la Agrupación Transporte. La demanda que se creó con la aparición de ZONDA, ALFA, AEROPOSTA ARGENTINA y FAMA absorbió la oferta que el Curso podía brindar; fue insuficiente y cada transportador terminó formando su propia escuela.

En 1947 entregó los servicios que cumplía al litoral, a la Sociedad Mixta de Aeronavegación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA) y la línea al Suroeste a la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina, limitándose a la operación de sus servicios a las rutas no servidas por las empresas aéreas de economías mixtas. Ese año también se inició el interbase entre las guarniciones, que luego derivaría en el Servicio de Transporte Aéreo Militar (STAM).

Varias etapas jalonaron el accionar de LADE desde su creación, motivadas por las necesidades de transporte aéreo de ciertas regiones, la incorporación de nuevo material de vuelo y la política aerocomercial vigente. Si bien en los años 1956 a 1958, su actividad duplicó la cantidad de vuelos y pasajeros trasportados, es a partir de 19966 cuando su accionar, volcado a la Patagonia por transferencia de los servicios intertrocales de Aerolíneas Argentinas con DC-3 en la precordillera al suroeste de Comodoro Rivadavia y Tierra del Fuego, se incrementó en forma significativa. A partir de 1972 extendió sus actividades hasta las Islas Malvinas, primero con un servicio de anfibios Albatross, reemplazados luego por F-27 y finalmente con F-28 hasta abril de 1982.

Luego de algunos vuelos experimentales realizados durante 1957 a países limetrofes se creó el Correo Aéreo Militar al Exterior (CAME) con la finalidad de satisfacer necesidades del Ministerios de RREE y estrechar vínculos con las Fuerzas Aéreas de otros países. Los servicios del CAME al igual que el STAM pasaron a ser administrados por LADE.

LADE permanece -tal como fue creada- como factor del proceso de fomento de los servicios de cabotaje, aunque con el correr de los años asumió otras funciones relacionadas con la contratación de servicios aéreos no regulares dentro y fuera del país, utilizando la capacidad ociosa de material aéreo de transporte o para cubrir necesidades no satisfechas por los transportistas aéreos privados.

La aplicación de la aviación militar de transporte al desarrollo de servicios regulares de uso público (y consecuentemente en los primeros años también el desarrollo de la infraestructura básica de aeródromos y de ayudas), ha constituido un verdadero ejemplo de acción cívica y es motivo de permanente orgullo para la FAA.

FUENTE: "La Aventura de Volar", Brig. My Palazzi, ATTA, BNA

Sitio web LADE: http://www.lade.com.ar/

Marcelo Damián Castañeda

El Comienzo de los Reactores en la Aviación de Transporte Militar:

2011-01-29T15:34:00.000-08:00

SE 210 VI-N “Caravelle”

En 1973, la Fuerza Aérea Argentina incorporó a su dotación de material de vuelo, tres aviones SE 210 VI- N “Carevelle”, transferidos por la empresa Aerolíneas Argentinas el LV-HGZ, LV-HGX y LV-III, siendo rematriculados como T -91, T -92, T -93 destinados al Escuadrón II de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea . En marzo de 1973 se inició la adaptación del personal de vuelo en el Centro de Instrucción de Tripulaciones de Aerolíneas Argentinas y el personal técnico lo hizo en los talleres que tenía la misma empresa en el aeropuerto Internacional de Ezeiza.

La actividad de entrenamiento en vuelo se inició el 7 de abril de 1973 con el avión T-92, desarrollándose todo el programa en el Aeródromo de Resistencia, debido a sus ventajas en infraestructura, equipamiento de apoyo al vuelo, condiciones meteorológicas y baja densidad de transito aéreo, lo que posibilitó la rápida habilitación de cinco tripulaciones completas. En el entrenamiento se destacó la idoneidad y dedicación de los instructores de vuelo de Aerolíneas Argentinas, Comandante Biró y Puentes. Sin su desempeño y voluntad no hubiera sido posible comenzar los servicios regulares en la Fuerza Aérea el 30 de abril de 1973 cuando el avión T-93 realizo el primer vuelo de “Servicio de Transporte Militar” (STAM).

Servicios de Transporte Militar (STAM), vuelos CAME (Correo Aéreo Militar al Exterior), y vuelos regulares para Líneas Aéreas del Estado (LADE). Totalizando 2.657:55 hs.

El último vuelo de este Sistema de Armas (Sda) de la Fuerza Aérea fue realizado el 29 de enero de 1975, desde la I Brigada Aérea El Palomar hacia la Base Aeronaval Comandante Espora para más tarde regresar nuevamente a El Palomar.

A mediados de 1975, formando parte del contrato de compra de los Fokker F-28 “Fellowship” y ya con matricula civil, los aviones fueron trasladados a Oklahoma (EEUU) por sus tripulaciones y apoyos técnicos, completándose la entrega con el ultimo vuelo en agosto de 1975.

* Datos Técnicos del SE 210 VI-N “Caravelle”:

Esta aeronave era propulsada por dos turborreactores Rolls Royce “Avon” 527 de 5.170 kg. de empuje cada uno, con una velocidad de crucero de 780 km/h a 10.700 m. de altitud y una capacidad, en configuración de máxima densidad, de 99 pasajeros. Tenía una envergadura de 34,40 m., un largo de 32 y un alto de 8,70 m. El techo máximo de servicio era de 12.000 m. y el PMD 46.000 kg., con un alcance de 1.850 km.

* Nómina de Tripulación de los Sistemas de Armas SE 210 VI- N “Carevelle”:

La tripulación que voló el avión en función de pilotos, fueron: Jefe del Escuadrón: Vicecomodoro Oscar A. Gonzalez; los Vicecomodoros Roque A. Faulin y Alfredo a. Belotti; los mayores Luis Grande, Carlos E. Corino Y José B. Videla, y los capitanes Eduardo Fontaine, Rodolfo Munoz, Mario Cerrezuela y Rubén M. Montenegro.
Como Mecánicos de vuelo se desempeñaron: los SP Arnaldo U. Santos, Ernesto A. Sanchez, Osvaldo Junco, Ramón A. Gutierrez, Marino Barbieri, Amilcar O. Reyes y Atilio N. Cogorno; el SA Lisandro Damiano; los Saux Manuel H. Tesis, y Andrés Hustey; los C°1 Angel Salvador y Jorge Amengual y los C° Osvaldo Baigorrí, René D.M. Reinares Y Miguel A. Mamani.
Auxiliares de Carga y Despacho Fueron: los SP Luis Silva; Miguel Diap, Julio L. D´ Onofrio; Antonio Pereyra, Guillermo Nóbile; Carlos Gonzalez y Carlos Vidal; el SA Mario Brendolise y los CP Horacio González Y Carlos Nazzari.
El Jefe del Servicio de Mantenimiento fue el teniente Pedro Gallardo y el personal destinado en el servicio: SP Oscar R. Vignolo; SA Basilio Chimil; Saux Roberto Verdu Y Angel Ríos; CP Antonio Vargas; los PC Francisco Palano, Gustavo Termine, Horacio Figueroa, Jorge Fernandez, Aldo Ferreiro, Guillermo Frascaroli; Aníbal J. Gómez, Hector Miranda, Ricardo Garmendia, Hugo Mondito, Hector Lischetti, Roberto Granados Y Oscar Morales.

*Bibliografía y fuentes de consulta:

Sala Histórica de la I Brigada Aérea; Escuadrón II de Transporte Aéreo; “La Aventura de Volar”, Brig. My palazzi; Asociación de Tripulantes de Transporte Aéreo.

*Fotos: “Ayer Noticia, Hoy Historia”; “Línea – Ala”; “Aerospotter”

MARCELO DAMIÁN CASTAÑEDA

LA IMPORTANCIA DE LA AVIACION DE TRANSPORTE:

2011-01-22T19:14:00.000-08:00

La palabra TRANSPORTE proviene del latín trans, "al otro lado" y portare, "llevar" y se aplica al traslado de personas o bienes de un lugar a otro. El transporte es una actividad fundamental de la Logística que consiste en colocar los productos de importancia en el momento preciso y en el destino deseado.

Los medios o modos de transporte son combinaciones de redes, vehículos y operaciones. Como medios de transporte podemos mencionar el caminar, la bicicleta, el coche, la red de rutas y autopistas, los ferrocarriles, el transporte fluvial y marítimo, y el transporte aéreo.

El transporte aéreo es la operación de traslado de un lugar a otro de pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves. El transporte aéreo puede tener fines tanto comerciales como militares. El transporte aéreo, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a carga, el volumen y la capacidad de transporte se ha visto incrementada.

El transporte aéreo es el más seguro de todos los medios de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado de forma asombrosa. El transporte aéreo es la modalidad de transporte más regulada en el globo terrestre. A raíz de la II Guerra Mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el Convenio de Chicago en 1944 donde se sentaron las bases de las regulaciones del transporte aéreo.

El transporte aéreo se caracteriza por su Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largos recorridos y distancias. Resulta imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o de alto valor monetario. También se caracteriza por su Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad. El Alto Costo: también resulta el más costoso por kg o m3 transportado de todos los medios de transporte y por ultimo su limite de de carga: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del avión y las medidas de las puertas y accesos.

*LA AVIACIÓN DE TRANSPORTE MILITAR EN NUESTRO PAIS:

Nuestra aviación de transporte aéreo militar tiene la misión de proveer apoyo logístico y de transporte de pasajeros, dependiendo de la misión asignada y de la necesidad, en cualquier parte del país y en el mundo.

Entre otras tareas, nuestra aviación de transporte se ocupa de brindar apoyo a las tareas de búsqueda y rescate con aviones de largo alcance; reabastecimientos en vuelo a aviones propios y extranjeros con aviones reabastecedores; enlace entre las distintas unidades de la Fuerza Aérea desplegadas en todo el país; ayuda humanitaria en territorio nacional y extranjero; vuelos de apoyo a las misiones de paz de las Naciones Unidas; abastecimiento de nuestras tropas integrantes de las misiones de paz de las Naciones Unidas; abastecimiento de equipos y personal de nuestras bases antárticas; entre otras misiones…

TODO, A TODOS LADOS...SIEMPRE!

Marcelo Damián Castañeda

FELIZ NAVIDAD Y 2011 PARA TODOS!

2010-12-24T20:16:00.000-08:00

Nuestro mayor deseo de felicidad en esta Navidad y prosperidad para este año 2011 que se avecina. Dejamos atras un año lleno de trabajo, de buenos y malos momentos, pero siempre con la esperanza de que el que viene sera mucho mejor.

Fotos: Santiago Cortelezzi
Marcelo Damián Castañeda

29 DE SEPTIEMBRE DE 2010:

2010-09-19T11:02:00.000-07:00

Día del Tripulante de Transporte Aéreo
-
Día del Transporte Aéreo Militar

"Felices aquellos que han volado para ver desde lo alto la inmensidad del Espacio y la pequeñez de la tierra; sentir que se es todo y sentir que se es nada; Sentir que se esta mas cerca de la bondad de Dios y más lejos de la maldad de los hombres..."

Fotos: Museo Nacional de Aeronáutica, Marcelo Damián Castañeda, "El Hercules C-130 en La Fuerza Aérea Argentina" Brig. My. Palazzi, Fotos AD.

Marcelo Damián Castañeda

Escuadrón II Fokker F-28, 35 años en la Fuerza Aérea Argentina:

2010-09-04T20:31:00.000-07:00

"SIC ITUR AD ASTRA"

El Fokker F-28 “Fellowship” es un transporte mixto de pasajeros o carga según se lo configure, este avión fue concebido para explotar las rutas aéreas de corto alcance. La Fuerza Aérea Argentina adquirió cinco unidades de la versión mixta (TC) que arribaron al país desde enero a octubre de 1975, matriculados TC-51 a TC-55.

Con capacidad para 65 pasajeros, está propulsado por dos confiables y probados turborreactores Rolls Royce “Spey” Mk 555-15 de 4.468 kg. de empuje cada uno, situados a popa. Tiene una envergadura de 23,58 m., 21,40 m de largo y 8.47 de altura. Su peso vacío es de 16.112 y el peso mayor de despegue es de 29.480. La velocidad de crucero económico es de 865 km/h a 7.600 metros y la de largo alcance 670 km/h a9.150 metros. El alcance máximo con 8.630 de carga es de 1.700 km. y el alcance con máxima capacidad de combustible 4.855 km. Sistema de armas con esquema de pintura blanco entero y gris metalizado en la parte ventral, con la leyenda FUERZA AEREA ARGENTINA, I BRIGADA AEREA en el fuselaje.

La versión carguero mixto (TC) incorpora una amplia puerta o portalón delantero, entre la puerta de acceso a cabina y el borde de ataque del ala, y el refuerzo del piso en la zona destinada a carga. Esta versión fue luego denominada Mk 1000 C.

* El TC-53, el T-50 y el TC-55 “taxeando” por una de las calles de rodaje de la I Brigada Aérea en dirección a la cabecera 34. Nótese en la foto el TC-53 aún con el antiguo esquema de pintura.

* El Fokker F-28 "Fellowship" Mk 1000 (T-50), adquirido por la Fuerza Aérea Argentina en el año 2001 recién aterrizado en el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires.

* Un breve descanso para el TC-55 después de un largo vuelo con un cielo de fondo mas que hermoso. Foto AD.

* Foto tomada en vuelo del TC-55 desde el Boeing 707 (TC-91) del Escuadrón V de Transporte Aéreo.

* El Fokker F-28 (T-50) y parte de su tripulación previo a un vuelo en la plataforma LADE de la I Brigada Aérea.

* Los últimos trabajos de modernización y mantenimiento que se llevaron a cabo son los que permiten mantener operativo el sistema de armas F-28. Foto del cockpit del Fokker F-28 (T-50) recorrido por LMAASA.

* Foto de un Mirage III DA "Biplaza" de la VI Brigada Aérea formando junto al TC-53.

* El Fokker F-28 (TC-54) recién aterrizado en Aeroparque y próximo a llegar a plataforma militar.

* Foto del freno aerodinámico de uno de los Fokker F-28, justo en el momento de realizarse unas pruebas en tierra.

* Detalles de la amplia puerta de acceso de carga que llevan los Fokker F-28 configuración Transporte y carga (TC).

* Detalle de uno de los dos turborreactores Rolls Royce “Spey” Mk 555-15 con que cuentan los Fokker F-28.

* Personal especializado del Grupo Técnico I (GT1) inspeccionando un Rolls Royce “Spey”.

NOTAS RELACIONADAS: 1975 - 2010, 35 años de Fokker F-28 en la Argentina"

Marcelo Damián Castañeda

EL C-130 HERCULES BOMBARDERO:

2010-08-16T11:21:00.000-07:00

El 29 de mayo de 1982 un C-130 de la I Brigada Aérea protagonizó un inusual y fallido ataque contra el aislado petrolero de la Fuerza de Tareas Británica "British Wye". El buque se encontraba a 47º 54´ S y 30º 19´ O, al Norte de las Georgias del Sur cuando el C-130 argentino efectuó una pasada de reconocimiento a baja altura y 15 minutos después regresó para bombardearlo. El Grupo 1 de Transporte Aéreo no ha reconocido hasta ahora esa misión, pero la descripción del incidente hecha por los tripulantes del petrolero deja pocas dudas de que se trataba de una operación de reconocimiento a larga distancia, con alguna capacidad ofensiva. El C-130 argentino hizo una segunda pasada a unos 150 pies de altura y ocho bombas de 500 libras fueron lanzadas desde la rampa. Cuatro cayeron al mar sin estallar, tres detonaron a babor y una rebotó sobre la cubierta sin hacer explosión. El C-130 trepó hacia las nubes y se alejó de la zona".

"Argentineans attacked twice tankers quite far away. On 29 may, a C-130 (with a Pucara pylon) throwed some bombs against the british tanker "British Wye". A bomb hit and bounced off the ship. The second attack (also by a C-130) was done on 8 june. The victim was the american tanker "Hercules". A UXB hit her and had to make an emergency stop at Montevideo harbour".

En el primer fragmento de una noticia de la época dice que las bombas eran arrojadas por el C-130 desde la bodega mientras que en el otro (en ingles) dice que las arrojaba desde pilones subalares. No hay dudas y queda muy en claro que la Fuerza Aérea Argentina ponía todos sus medios para atacar la flota inglesa.

Es increíble pero cierto que a un avión Hércules C-130 H - avion cuatrimotor de transporte y carga, de mediano y largo alcance - se le habían colocado dos portabombas en los soportes subalares, y en la cabina se adaptó una mira Matra SFOM similar a las usadas por los aviones COIN de industria nacional IA-58 A “Pucará”.

El ataque requería una altura de vuelo de media a alta, pues la configuración de este C-130 así lo requería. La mira MATRA SFOM realizaba el cálculo para el punto de lanzamiento, teniendo en cuenta la altura de vuelo y velocidad del lanzador. El lanzamiento se efectuaba no como un tiro totalmente horizontal, sino con un suave ángulo de descenso al objetivo.

* EL MISTERIO DEL TANQUERO HERCULES:

El 8 de junio de 1982 el Lockheed C-130 H (TC 68) de la I Brigada Aérea detecta al buque Súper petrolero “Hercules” y lo bombardea.

Luego lo hace un Bombardero BAC MK-62 “Canberra” (B-105) que despegó desde Mar del Plata. El navío es alcanzado con al menos 1 bomba de 500 libras que no explotó.

Tras el ataque el buque se dirigió al puerto de Rió de Janeiro en Brasil, ya que era muy arriesgado desactivar la bomba fué remolcado mar adentro. Y se hundió no se sabe si por el accionar de la tripulación o por la explosión de la bomba alojada en el buque.

La Fuerza Aérea Argentina pudo comprobar que este buque ayudo a la Task Force británica y por ese motivo decidió atacarlo.

Lo interesante de este navío es que desplazaba 220.000 Tn., y tenía una eslora de 250 metros, en conclusión, lo convierte el buque más grande de la historia hundido en una acción militar.

Gentileza: AYER NOTICIA, HOY HISTORIA

Marcelo Damián Castañeda

98 AÑOS VOLANDO NUESTROS CIELOS:

2010-08-10T12:02:00.000-07:00

10 DE AGOSTO

Dia de la Fuerza Aérea Argentina

El 10 de agosto de 1912, el Presidente de la Nación Doctor Roque Saénz Peña firmó el decreto por el que se creaba la Escuela Militar de Aviación (E.M.A), gracias al extraordinario aporte del Aero Club Argentino. El lugar elegido para instalarse el nuevo Instituto era un terreno que había pertenecido al Segundo Grupo de Artillería a Caballo del Ejercito Argentino y que el Aero Club Argentino cedió a la Escuela Militar de Aviación (E.M.A) con sus instalaciones y que llevaba el nombre de “El Palomar”.

El 4 de Enero de 1945 la Fuerza Aérea Argentina nace como fuerza armada independiente, y asume en pie de igualdad con el Ejercito Argentino y la Armada Argentina la alta misión que significa la custodia y defensa de la Soberanía Nacional.

----

----

----

----

----

“Solo conociendo nuestra historia, podremos forjar nuestro conocimiento, reconociendo errores y virtudes propias y de los demás en el día a día, y así poder aspirar a un futuro lleno fortaleza y esperanza…”

FOTOS: Museo Nacional de Aeronáutica, Germán Rozada, Fuerza Aérea Argentina, I Brigada Aérea, AD.

Marcelo Damián Castañeda

El Último Adiós Para el Más Antiguo:

2010-07-29T21:29:00.000-07:00

El día 28 de julio de 2010 a las 7:30 hs. y con 92 años de edad nos dejó físicamente el Suboficial Mayor (R) Tomás Antonio DOMANICO. Y digo Físicamente porque su recuerdo en la I Brigada Aérea perdurara por mucho tiempo en la Unidad.

Tuve el placer de conocer al Suboficial DOMANICO el año pasado a principios del mes de septiembre con el fin de realizar un informe para el Blog. Pasábamos horas charlando juntos en la Sala Histórica“Comodoro D. Victor Hugo BORCHERT” de la I Brigada Aérea, esa Sala que era como su segunda casa.

De esas interminables charlas juntos pude escribir parte de su vida e historia de la I Brigada Aérea, Ver el siguiente informe: Testigo de la Historia

Siempre voy a recordar, y nunca me voy a cansar de decirlo, el amor con que había abrazado su profesión. Su amor por su carrera militar y sus ganas infinitas de servir, se mantenían como sus primeros años de servicio. El suboficial tenía una memoria impresionantemente lucida, y una apasionante y larga carrera profesional en la Fuerza Aérea Argentina.

La Fuerza aérea Argentina y en especial la I Brigada Aérea, sufre la perdida de este ejemplo de profesional y fiel servidor que fue el Suboficial Mayor (R) Tomás Antonio DOMANICO.

Marcelo Damián Castañeda

El Lockheed C-130 (E) Hércules TC-62, “Êvolô Ad Astra Per Aeternitâs”:

2010-07-27T22:30:00.000-07:00

El próximo 28 agosto de 2010 se cumple 35 años de la perdida del Lockheed C-130 (E) matricula TC-62, que fuera derribado el 28 de agosto de 1975 en el Aeropuerto de Tucumán "Teniente Benjamín Matienzo".

A bordo del Hércules TC-62 se trasladaban 114 efectivos de la Gendarmería Nacional Argentina (GNA) y material logístico de dicha fuerza a la Provincia de San Juan.

Aproximadamente las 13:00 hs. el avión se encontraba en la cabecera activa del aeropuerto tucumano con sus motores acelerados y listos para soltar frenos, a las 13:05hs en plena carrera de despegue y ya elevado sobre el aire el TC-62 recibe el fuerte impacto de la onda expansiva de un explosivo ubicado en el medio de la pista.

La fuerte explosión y el impresionante estruendo conmocionan a los tripulantes y a los pasajeros de la aeronave, al mismo tiempo que el avión empieza a perder altura y baja la nariz. El motor Nº 3 cae a tierra envuelto en llamas, el ala derecha comienza a incendiarse, el estabilizador vertical se fragmenta en pedazos y antes de tocar tierra el tanque de combustible subalar izquierdo se desprende explotando en el aire.

La tripulación del avión logro aminorar el choque con la superficie, y hacerlo dentro del perímetro del aeropuerto. Terminada la pista se encontraba el Barrio Obrero, densamente poblado, donde si probablemente hubiera caído el Hércules el desastre hubiera sido mayor.

El avión se detuvo a un costado de la pista para comenzar a incendiarse casi por completo, mientras que en un radio de 300 a la redonda había fragmentos y partes del avión ardiendo desprendidas en el aire antes de la caída…

En el desalojo de la aeronave se destaca la heroica actuación de la tripulación del mismo Hércules TC-62, de la gente de la zona y barrios aledaños, y de los mismos efectivos de Gendarmería que salieron ilesos del avión, y volvieron al lugar del siniestro para salvar la mayor cantidad de vidas posibles.

El Gendarme Raúl Remberto CUELLO, que habiendo resultado sano y salvo, entró reiterada veces al avión en llamas contribuyendo a salvarle la vida a varios de sus compañeros heridos gravemente.

Este Gendarme de tan solo 18 años en la heroica acción muere asfixiado dentro de la aeronave, hoy en día la Escuela de Suboficiales de Gendarmería Nacional con asiento en la ciudad cordobesa de Jesús María lleva su nombre.

En el ataque dejó un saldo de seis fallecimientos y veintitrés heridos, nueve de ellos de gravedad, y un Hércules C-130 (E) con daños del 100% siendo imposible su recuperación.

El TC-62 EN LA FUERZA AÉREA ARGENTINA:

• El 01-MAR-1969 sobrevoló en la Antártida Argentina la isla Decepción y las bases Brown, Matienzo, Petrel y Esperanza, como asimismo realizó un reconocimiento del futuro emplazamiento en la isla Vicecomodoro Marambio, efectuando además lanzamiento de carga y correspondencia sobre la Base Matienzo y Estación Petrel.

• El 14-ABR-1969 apoyó el trayecto y proveyó la información meteorológica en la ruta al avión biturbohélice deHavilland-Canada DHC-6 Twin Otter matrícula T-85, equipado para las operaciones en la Antártida con un sistema de esquí-ruedas, que despegó de Río Grande y anevizó en la Base Aeronaval Petrel de la Antártida Argentina, cumpliendo la tarea de reconocimiento visual y fotográfico de la meseta que corona la isla Vicecomodoro Marambio y además someter a prueba el nuevo avión en vuelos de enlace y traslado de personal, a la vez de adiestrar a las tripulaciones; misiones que actualmente se cumplen con dicho avión en la Antártida.

• El 23-ABR-1969, prestó el mismo apoyo al avión Twin Otter matrícula T-85 que regresaba de la Antártida, conjuntamente con otro Twin Otter similar, matrícula 1-F-1 de la Armada Argentina.

• El 05-AGO-1969 partió de Comodoro Rivadavia y sobrevoló la meseta de la isla Vicecomodoro Marambio y la Base Aeronaval Petrel, regresando en vuelo directo a su unidad de asiento en El Palomar, provincia de Buenos Aires.

• El 09-OCT-1969 con este avión se lanzó sobre la meseta que corona la isla Vicecomodoro Marambio, elementos de abastecimiento y supervivencia para la Patrulla Soberanía, misión que permitió continuar con la tarea que realizaba la misma, de construir a pico y pala la primera pista de tierra en el Continente Antártico.

• El 30-JUN-1970, participó en la realización de la primera evacuación sanitaria por vía aérea desde la Antártida Argentina, trasladando a la Base Marambio dos helicópteros Hughes 369HM, matrículas H-31 y H-33, que ese mismo día volaron hasta la Base Matienzo, de allí a la Estación Científica Almirante Brown donde relevó al jefe de la misma, quien presentaba un estado de salud delicado, regresando a Matienzo y al día siguiente a la Base Marambio, cargando los dos helicópteros y regresando con la misión cumplida.

• El 17-MAY-1971 unió por primera vez Buenos Aires (El Palomar) en vuelo directo con la Base Marambio en la Antártida Argentina, cubriendo el trayecto de 3265 km en 6 horas y 45 minutos.

• El 17-AGO-1971, arrojó dos toneladas de carga sobre la Estación Aeronaval Petrel y luego aterrizó en la Base Marambio, donde también desembarcó los dos helicópteros Hughes 369HM, matrículas H-32 y H-33, que ese mismo día volaron hasta la mencionada Estación Aeronaval y al día siguiente hicieron una evacuación sanitaria desde la Base Esperanza hasta la Base Marambio, regresando con los dos helicópteros a bordo.

----

* Parte de la tripulación se toma una foto en una de las escalas de los tantos vuelos al sur.

* El Lockheed C-130(E) TC-62 fotografiado tomando vuelo desde la VII Brigada Aérea de Morón. (Colaboración Jorge Leonardi)

* Foto de portada de la Revista Nacional Aeronáutica y Espacial AEROESPACIO, numero 363 de Diciembre de 1972, con el Lockheed C-130(E) TC-62 fotografiado en pleno vuelo desde otra aeronave. (Colaboración Jorge Leonardi)

Bibliografía:
* “La Aventura de Volar”, Brig. My. Palazzi, ATTA-BNA
* “El Hércules en la Fuerza Aérea Argentina”, Brig. My. Palazzi, LUBA
* jal-misfotosdeaviones.blogspot.com
* www.marambio.aq

Marcelo Damián Castañeda

Asalto Aéreo Plan ARIES 82:

2010-07-22T21:02:00.000-07:00

A partir de las cuatro de la mañana del 2 de abril de 1982, comenzó el embarque del personal y material que daría comienzo a la fase de Asalto Aéreo del Plan ARIES 82. La Operación de Asalto Aéreo a cumplirse en el aeropuerto de Puerto Argentino se llevaría a cabo con aeronaves del tipo Lockheed C-130 (H) Hércules del Esc. I y aviones del tipo Fokker F-28 “Fellowship” del Esc. II ambos Escuadrones con asiento en I Brigada Aérea “El Palomar”.

El despegue del primer avión se realizo a las 05:15 hs. desde la pista de la IX Brigada Aérea con asiento en Comodoro Rivadavia, el avión era un C-130 (H) Hércules matricula TC-68 con el indicativo LITRO 1, transportando 108 pasajeros y material para la Terminal Aérea de Cargas de Malvinas.

A las 6:15 hs despegada de Comodoro Rivadavia el C-130 (H) TC-63 (LITRO 2), trasladando personal del Ejército Argentino.

A las 06:55 despego el Hércules TC-64 (LITRO 3), trasladando 100 efectivos del Ejército Argentino y un vehículo.

Luego el Plan de Asalto siguió ejecutándose con el despliegue de aviones Fokker F-28 “Fellowship” del Esc. II, trasladando personal desde el continente a Malvinas.
Tres aviones C-130 (H) ya se encontraban en vuelo, mientras el LITRO 5, Fokker F-28 TC-53 iniciaba el rodaje en Comodoro Rivadavia para despegar.

Las 517 millas náuticas que separaban a Comodoro Rivadavia de Puerto Argentino, eran cubiertas por los Hércules en 01.50 hs. de vuelo, mientras que a los F-28 les demandaba un tiempo relativamente menor.

Después de permanecer en vuelo de espera, hasta que la pista de Malvinas pudiera ser habilitada, el C-130 (H) TC-68 (LITRO 1) aterrizó en Puerto Argentino a las 08:45 hs.

Antes del mediodía del 2 de abril, la fase de Asalto Aéreo del Plan ARIES 82 había finalizado con éxito. Considerándose cumplido el asalto aéreo y la recuperación de las Islas, los vuelos siguientes ya no se considerarían de Asalto aéreo, sino vuelos regulares de traslado de tropas y material de todo tipo para las tres Fuerzas Armadas.

En la foto de abajo, aparece el Lockheed C-130 (H) matricula TC-63 (LITRO 2), con parte de su tripulación luciendo el pabellón ingles arriado. Lamentablemente el TC-63, fue derribado por una PAC de Sea Harrier el 1 de junio de 1982, 50 Km. al N de la Isla Bordón mientras realizaba una operación de Exploración y Reconocimiento (EYR), desapareciendo toda su tripulación, para más información ver el informe llamado: El eterno vuelo del 63

La tripulación del C-130 luce un gorro rojo, usado por aquellos años por los integrantes del Escuadrón I C-130 Hércules de la I Brigada Aérea. Dicho gorro nunca fue autorizado por el Reglamento de Uniformes y solo era utilizado dentro del avión. En la imagen de abajo aparece el bordado, que llevaba el frente del gorro:

“A veces te harás cargo que mirando a la tierra, haya muchos hombres que se sientan ateos…pero es inconcebible pensar que de Dios renieguen, todos aquellos que vuelan por tus cielos...”

Marcelo Damián Castañeda

UN FUERTE ATERRIZAJE EN BRISTOL:

2010-07-04T08:55:00.000-07:00

Era modalidad en el entonces Regimiento 2 de Transporte que, en la instrucción de pilotaje en Bristol 170, el grupo de oficiales que recibiría doble comando, en numero de 4 a 6 abordase en conjunto el avión, turnándose en la cabina de pilotaje conforme lo determinaba el instructor. Un 31 de agosto de 1949 había abordado el T-39 para recibir instrucción los entonces tenientes Eduardo J. Federik, Carlos E. Rodríguez, y Ramón A. Díaz Velez y los alféreces Horacio H. Larghi y Enrique J. Silva. Como instructor se desempeñaba el entonces 1er. teniente Enrique J. Smith Estrada.

Habiendo finalizado el tema del cuarto alumno, el avión recibió instrucciones para desembarcar a uno de los oficiales. Restando solo un alumno, el instructor dispuso que desembarcasen todos los demás y regresó a la cabecera 16 de El Palomar (PAL).
Despegando hacia el sur, el avión tuvo una brusca perdida de potencia, que impidiendo volver a Morón (MOR) para un aterrizaje de emergencia, obligó a la tripulación a aterrizar en un área no muy densamente poblada, pero que si tenia varias construcciones y cercas. Así fue el que el T-39 tocó tierra derribando a su paso alguna cerca, tapias y arrasando alguna que otra casa… emparejando algún montículo, cedido el tren de aterrizaje, arrugándose y gastándose contra el suelo. El fuselaje se destruyó y los tripulantes, arriba, en la cabina superior resultaron ilesos.
Gracias a Dios tampoco hubo que lamentar daños a terceros, en la larga corrida del avión sobre el suelo…

Realmente el avión lucía cómicamente bajo, aplastada la cabina de carga… aunque no causaba gracia pensar en lo que hubiera sido para los cuatros pasajeros (alumnos) desembarcados…

* “La Aventura de Volar”, Brig. My. Palazzi, BNA, ATTA

Marcelo Damián Castañeda

RECUERDOS DE ASPIRANTE:

2010-06-19T20:14:00.000-07:00

Las Imágenes corresponden al por entonces Aspirante de primer año Raúl Héctor VICENTE, perteneciente a la I Compañía de la Escuela de Suboficiales de Fuerza Aérea Ezeiza (ESFAE) promoción número21, especialidad Carga y Despacho de Aeronaves, año 1981 / 1982.
Hoy en la actualidad aquel aspirante, tiene el grado de Suboficial Principal y se desempeña como Operador de Sistema de Entrega Aérea en el Escuadrón I, C-130 Hércules en la I Brigada Aérea.

* El Aspirante de primer año Raúl H. VICENTE luciendo el uniforme de servicio de la ESFAE, usado por los aspirantes para dirigirse al Pabellón de Estudios o cuando se lo ordenase.

* Uniforme de gimnasia usado por los aspirantes de la ESFAE para realizar deportes y las actividades de educación física programadas.
De Izq. a Der desde arriba.: Asp. MALACALZA Carlos, Asp.VICENTE Raúl, Asp. MAIZ Sergio, Asp.DE LA CALLE, Asp. SOSA Carlos y Asp. REYNOSO Osvaldo.

* Aspirantes de la ESFAE realizando una salida de la especialidad a una de las unidades de la Fuerza Aérea, vestidos con uniforme de fajina verde. Uniforme usado por esos años para maniobras, salidas,instrucción militar, orden cerrado o cuando se lo ordenase.
De Izq. a Der.: Asp. FARUOLO Adrián, Asp. VICENTE Raúl, Asp. MALACALZA Carlos, Asp. CORONEL Miguel, Asp. (+) FERNANDEZ Sergio.

COLABORACION: SP. Raúl H. VICENTE

V.C.V. / M.D.C.

- Domingo 20 de junio - DIA DE LA BANDERA NACIONAL:

2010-06-19T17:43:00.000-07:00

"Juramos a la patria seguir constantemente su Bandera y defenderla hasta perder la vida..."

EL VUELO DEL BICENTENARIO 2010:

2010-05-29T12:17:00.001-07:00

Con motivo de las celebraciones del Bicentenario de la Patria, la Fuerza Aérea Argentina organizó una serie de pasajes para el sábado 22 de mayo sobre la Av. 9 de julio en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, epicentro de los festejos. Lamentablemente el plafond demasiado bajo y las malas condiciones meteorológicas, sobre la Capital Federal postergó la actividad aérea para ese día.

Recién las condiciones mejoraron el lunes 24 de Mayo, y los aviones desplegados en El Palomar y en las otras unidades aéreas pudieron realizar el pasaje, siendo televisado por varios medios de comunicación y para la atracción de todo el público presente.

* Hércules KC-130 (H) TC-70 del ESc. I

* Un Hércules C-130 (B) detrás un Hércules C-130 (H)

* El TC-61 reconocible por el nº40 en la deriva.

*Todo listo para despegar por Cabecera 34.

*Dos C-130 (H) y un C-130 (B) en actividad.

*Sección de aviones Fokker F-28 Fellowship del Esc. II

*Fokker F-28 "Fellowship" TC-55 del Esc. II.

* El T-50 tomado desde la cabina del TC-55

*Manteniendo la Formación

*Modificando el rumbo en dirección a Capital.

* El T-50 fotografiado desde el Tc-55

* Fotografiándonos...

* La Av. 9 de julio desde el aire.

*Volando sobre la Capital Federal.

* En Aproximación para la cabecera 16 de Palomar

* Con todos los "fierros" abajo se inicia la aproximación.

* El T-50 casi en final de la Cabecera 16 de El Palomar.

*El T-50 iniciando el proceso de frenado sobre la pista de PAL.

* El T-50 de regreso a El Palomar

Se agradece la importante colaboración del SP. Raúl VICENTE, del Esc. I C-130 Hércules, de la I Brigada Aérea... quien colaboró con las hermosas imágenes expuestas.

Marcelo Damián Castañeda

VOLANDO CON LOS SUEÑOS:

2010-05-22T16:11:00.000-07:00

La imagen corresponde a un grupo de futuros O.S.E.A. (Operador de Sistema de entrega Aérea) soñando en la puerta delantera del Hércules KC-130 (TC 69), en la I Brigada Aérea hacia el año 1983.

Los Aspirantes de II Año, de la II Compañía de la E.S.F.A.E. (Escuela de Suboficiales de Fuerza Aérea Ezeiza), Especialidad Carga y Despacho de Aeronaves, de abajo hacia arriba son: Asp. Oscar BASSINI, Asp. Walter BENTANCOR, Asp. Norberto SIMNISKIS, Asp. Walter PUSTERLA, Asp. Guillermo BROCOS, Asp. KORNIJEW, Asp. Claudio CARRIZO, Asp. CAMACHO y Asp. Victor ROSSA.

---

“Dedicado a todos aquellos que en algún momento de sus vidas, experimentaron una etapa única, inolvidable e irrepetible … la vida del ASPIRANTE”

---

Colaboración: SP. Walter M. BENTANCOR

V.C.V. / M.D.C

Para que otros puedan... :

2010-05-15T19:47:00.000-07:00

En la vida cotidiana y en la guerra misma no interesan las diferencias, los malos entendidos o los roces, lo que importa es el objetivo en común que se persigue.
Importa aquello que queremos como grupo, aquello que perseguimos con anhelo… los mismos amores, los mismos odios y la misma misión por la que luchamos.

El 4 de mayo de 1982, tuvo lugar el primer ataque combinado entre la Fuerza Aérea Argentina y el Comando de Aviación Naval en la Gesta de Islas Malvinas.
Semanas atrás la Armada Argentina había comenzado los estudios y ejercicios para establecer las curvas de detección de radares de defensa de los buques enemigos, y las características de los misiles superficie- aire SEA DART.

La Armada Nacional utilizo para los ejercicios los modernos aviones AMD Súper Etendard, y los destructores TIPO 42, A.R.A. “HERCULES” y A.R.A. “SANTISIMA TRINIDAD”, dotados con los equipos electrónicos y directores de tiro utilizados por los principales buques ingleses.

Los ejercicios arrojaron como resultado, que era posible aproximarse hasta la distancia suficiente para el lanzamiento del misil AM-39 EXOCET, volando a muy baja altura y sin ser detectados por los radares de los buques. El alejamiento inmediato de los Súper Etendard después de lanzados los misiles eliminaba por completo el riesgo de los misiles y el sistema de defensa aérea del buque enemigo.

Pero surgió un problema, la flota enemiga hostigada por la Fuerza Aérea se mantenía a prudente distancia, hacia el Este de las Islas. Llegar a la flota implicaba un mayor consumo de combustible. Tema muy importante, ya que el alcance de los aviones se veía disminuido, se debía sacrificar un tanque de combustible subalar para poder portar el letal misil antibuque.

Fue necesario requerir la ayuda de la Fuerza Aérea Argentina, que operaba aviones reabastecedores KC-130(H) Hércules, para llevar a cabo la primera misión de combate.
Además de la propias dificultades de realizar el procedimiento de Reabastecimiento en Vuelo (REV) por primera vez, se sumaba que tenia que llevarse a cabo en sumo silencio de radio, imposibilitados de comunicarse entre si.

Con todos los problemas solucionados y con información de posibles blancos, el 4 de mayo despegaron desde Río Grande los AMD Súper Etendard llevando en sus planos los AM-39 EXOCET, unas horas antes había decolado el avión tanque KC-130 que los reabastecería y dos aviones Mirage V “Dagger” de escolta.

El reabastecimiento de combustible se efectuó sin problemas, terminado el procedimiento siguieron la navegación a muy baja altura. Las condiciones meteorológicas eran malas y la visibilidad muy escasa, reducida por momentos hasta mil metros.

Cuando lo cálculos de vuelo lo indicaron, los aviones navales tomaron altura para realizar un “barrido” con su radares Thomson y localizar a los posibles blancos. El “barrido” indicó la presencia de dos ECOS, un buque de mediano tamaño y otro mayor.

Minutos más tarde 30 kilómetros antes de llegar al blanco, los dos Súper Etendard lanzaron contra los blancos los AM-39 EXOCET. Los misiles recorrieron la distancia al blanco en 40 segundos a una velocidad de Mach 0.93, impactando en uno de los buques y dejándolo fuera de combate.

El buque impactado resultaría ser uno de los más modernos de la flota enemiga, el destructor Tipo 42 H.M.S. SHEFFIELD, que duró varios días a flote y que finalmente se hundió en las profundidades del Atlántico Sur, en medio de una tormenta al tratar de ser remolcado por otro buque.

El éxito de la misión demostró el poder, el profesionalismo y la eficacia que se puede obtener al unificar fuerzas en defensa de un enemigo en común.

Marcelo Damián Castañeda

ARGENTINA AIR FEST 2010 :

2010-04-17T16:15:00.000-07:00

El 30 de abril, 1 y 2 de mayo se realizara en le Base Aérea Militar Morón el ARGENTINA AIR FEST 2010.

A 28 años del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, y celebrando el Bicentenario de la Patria, se organiza estas jornadas de puertas abiertas para todo el publico con entrada libre y gratuita.

Se harán presentes aviones militares y civiles y todo tipo de elementos de todas partes del país, institutos de formación, escuelas de vuelo, empresas aeronáuticas y de defensa, organismos oficiales, muestras estáticas y en vuelo, presentación de la Escuadrilla Acrobática FUMAÇA de Fuerza Aérea Brasilera, y la posibilidad de visitar el Museo Nacional de Aeronáutica.

La I Brigada Aérea contará con una exposición estática de aeronaves en plataforma, stand propio para todos aquellos interesados en souvenirs, pasajes y demostraciones aéreas con aviones Hércules C-130 y Fokker F-28.

El punto de encuentro es en la Base Aérea Militar Morón, Av. Eva Perón (ex Pierrestegui) 2200, Morón.

SITIO OFICIAL: http://www.airfest.faa.mil.ar/

TRABAJOS DE PRESERVACION Y MANTENIMIENTO EN EL TC-91 :

2010-04-17T10:02:00.000-07:00

Imágenes de los trabajos realizados por el personal capacitado de la unidad y la EET Nº 4 “I Brigada Aérea”, para la preservación del avión Boeing 707 TC-91.

Estos trabajos técnicos, de lavado y pintura se hicieron con material propio de la unidad, con el objetivo de mantener a este avión en condiciones óptimas.

Fotos: A.D.

V.C.V. / M.D.C.

2 DE ABRIL... "Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas":

2010-03-31T19:44:00.000-07:00

El 2 de abril de 2010 se cumple un nuevo aniversario de la recuperación de nuestras Islas Malvinas, 28 años atrás la Argentina recuperaba la Islas en un operativo conjunto entre Armada Argentina y Ejercito Argentino denominado “Operativo Rosario”.

Muchos son los que acudieron al llamado de servir a la Patria… Reconocimiento y orgullo por aquellos que pelearon cuerpo a cuerpo con el enemigo…por aquellos que se vieron al limite y no bajaron la guardia… y por los que tiraron hasta el ultimo momento, sin dejar ganar espacio al enemigo…

Otros en cambio, entregaron lo máximo que como personas podemos ofrecer… nuestro cuerpo y alma por una causa noble y justa… al igual y semejanza que lo hizo Jesucristo nuestro Señor en la cruz… por amor y en rescate de todos nosotros.

Es nuestro deber como argentinos, no olvidar a aquellos compatriotas que no volvieron, y quedaron custodiando eternamente nuestras Islas Malvinas.

¡LAS MALVINAS SON ARGENTINAS!

Marcelo Damián Castañeda

TOMO VUELO POR SI SOLO :

2010-03-30T20:57:00.000-07:00

En los antiguos aviones biplanos, la puesta en marcha del motor era realizada por el piloto en su puesto y un ayudante que hacia girar la hélice.

Un día un piloto ante la necesidad de volar, y la falta del ayudante en tierra, decidió dar pala solo haciendo girar la hélice con sus propias manos.
Ocurrió lo de siempre… el motor arrancó comenzando el avión a rodar… sin que el piloto hiciera tiempo a subirse a la cabina.

La velocidad fue aumentando cada vez mas, hasta tal punto que se produjo el despegue… tras el desprolijo vuelo la aeronave entro en perdida… cayendo al vecino barrio militar…

El piloto al ver tal desastre, lo primero que atinó a hacer fue tomar su bicicleta y salir en busca de su avión… pensando que tristemente la aeronave podría haber lastimado a alguna persona en la caída…

Para suerte de muchos el avión no lastimo a nadie… pero rápidamente un grupo de personas y soldados se reunieron en el lugar del accidente tratando de buscar el piloto, asistirlo y darle primeros auxilios:

- ¡Busquen al piloto… hay que sacarlo ya…!

Al lugar asistió el piloto…el cual a los gritos le decía a la gente que el era el piloto de ese avión… en vano ya que nadie le creyó y pensando que era un loco en bicicleta, fué intimado por los soldados a retirarse del lugar…

FOTO:Francisco Vargas / www.aeroarqueologia.com

V.C.V. / M.D.C.

¿Y SI USAMOS LA BOTELLITA...?

2010-03-30T17:08:00.000-07:00

En la Ciudad Gobernador Gregores, haciendo un vuelo LADE (Líneas Aéreas del Estado) desde la Precordillera hacia Río Gallegos con escala en Lago Argentino, no arranco el MOTOR 1 de nuestro Douglas DC-3, posiblemente por algún problema eléctrico en la bomba de combustible.

Lo primero que hicimos fue hacer descender a los pasajeros que ya habían abordado el avión, después levantamos el piso cercano a la puerta de tripulación, para revisar el cable eléctrico de la bomba.

No encontramos ninguna falla y el mecánico de vuelo propuso probar una "puesta en marcha casera". Esta “puesta en marcha” consistía en incentivar al carburador a través de un chorro de aeronafta 100/130 octanos con una botella de vidrio de una conocida gaseosa.

Con la aprobación para el curioso procedimiento: con el motor ya descapotado… el mecánico se sentó a caballo del mismo y con la botellita en mano… a su vez el copiloto en su puesto, abrió el sistema de extintor de incendio y selecciono el interruptor para el motor izquierdo.

¡Listo…! gritó el mecánico

Simultáneamente que dirigía el chorro de aeronafta 100/130 a la boca del carburador el piloto accionaba en la cabina el arrancador.

A la primera explosión del motor… ¡se incendió todo!... el mecánico, que fue el de la idea, soltó la botella y se tiró del motor al suelo… el copiloto en la cabina acciono el extintor y viendo que no pasaba y el fuego se mantenía vivo, corto batería y se dispuso a abandonar la cabina…
Con la apresurada salida de la cabina, se olvidó que faltaba el piso y el pié izquierdo siguió de largo quedando aprisionado en la maraña de cables… haciendo fuerzas, se le quedó encastrada la bota de vuelo allá abajo y en la desesperación de rajar lo más rápido posible y llegar a tierra… salió del avión pero con una media en el pie izquierdo.

Afortunadamente el incendio duró poco y no produjo inconvenientes para nadie… pero eso si hubo que esperar que trajeran la bomba de combustible… el “procedimiento con la botellita” no se volvió a aprobar…

"La Aventura de Volar",Brig.My Palazzi,ATTA, BNA

FOTO: www.aeroarqueologia.com

Marcelo Damián Castañeda

ALAS ARGENTINAS :

2010-03-13T19:26:00.000-08:00

Con un toque de agudo clarín,

Que en el cielo argentino se expande,

De la cumbre más alta del Andes,

Nos reclama atención San Martín,

Y nos dice aviadores soldados,

Herederos de mi tradición,

Que ese cielo argentino que libre os he dado,

Sea ruta de paz y de amor.

Las alas argentinas

De la patria son

Y llevan en sus planos

Con gloria el pabellón

Y cada vez más alto

Forjarán su valor

En los yunques, del viento

Y en la fraguas del sol.

Mientras cruce este cielo un avión,

Y un piloto argentino lo guíe,

No habrá nadie en el mundo que arríe,

Nuestro blanco y azul pabellón,

Nuestra voz es la voz de la historia,

Que responde a su gran capitán,

Por la patria morir o la gloria,

Sus soldados alados se irán.

V.C.V. / M.D.C.

¿ QUE DIJO LA MINA...?

2010-03-06T12:12:00.000-08:00

Volando sobre aeroespacio francés, en un Boeing 707, el comandante de aeronave, sentado en esa etapa del vuelo a la derecha, llamó al control:

"France control, Good Morning… This is Argentine Air Force Tango Charlie…Flight Level 8000... Trasponder... Estimated Time Arrival... Approach París..."

Un speech completo indicando nivel de vuelo, aerovía, próxima estima, destino… En la cabina los tripulantes se miraron sorprendidos del dominio del inglés demostrado por el comandante….

La respuesta de la operadora del control francés, que alternaba sus instrucciones en francés e ingles a todos los aviones en esa frecuencia no se hizo esperar… y quizás pensando que el piloto argentino dominaba el inglés a la perfección, se despachó con una nueva autorización…modificando la aerovía, nivel de vuelo, intersecciones, trasponder y nueva frecuencia… Dicho todo con gran rapidez y requiriendo el read back.

El comandante, que había intentado anotar las instrucciones… al parecer se vio superado y con total naturalidad, y mirando al piloto preguntó:

"Che… ¿Qué dijo la mina…?"

MARCELO DAMIÁN CASTAÑEDA

1º VUELO DE VERIFICACIÓN POST CONFLICTO DE MALVINAS:

2010-02-24T16:30:00.000-08:00

El 29 de Octubre de 1990 se realizó el primer vuelo sobre el territorio de las Islas Malvinas después de la Batalla del Atlántico Sur.
Esta operación tenía objetivo realizar un vuelo directo desde la I Brigada Aérea hasta la Base Vicecomodoro Marambio, y con el propósito fundamental de verificar los sistemas de comunicaciones y las normas establecidas en los Acuerdos de Madrid entre Cancillería Argentina y el Foreign Office del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte.

Antes de partir este importante vuelo desde Buenos Aires, el Comandante del C-130 Hércules recibió en “El Palomar” precisas instrucciones verbales del por entonces Subsecretario General de la FAA, Comodoro D. R. Montenegro, quién le recomendó el estricto cumplimiento del Plan de Comunicaciones para el caso de ser interceptado por aviones ingleses destacados en las Islas y las instrucciones de sobrevuelo.

Se establecía para realizar el vuelo una ruta 30 MN. (millas náuticas) al Oeste de Puerto Argentino… tal como estaban expresadas en un mensaje procedente de IX Brigada Aérea y firmada por su Jefe, el entonces Comodoro Sadino, quien tenía la responsabilidad de mantener el tráfico radioeléctrico con el Comandante Militar del Reino Unido en Malvinas.

La cuestión es que había un “error” en la interpretación de la autorización de sobrevuelo y las 30 MN. NO eran hacia el Oeste… sino hacia el Este… ya que de lo contrario se sobrevolaba el complejo militar de “Mount Pleasant”… la tripulación se dio cuenta tiempo después, cuando al comenzar a acercarse a las Islas el C-130 se encontró sorpresivamente escoltado por una sección de McDonnell Douglas Phantom F-4J.

Los aviones identificados visualmente como británicos se pusieron la par del Hércules C-130 argentino y con “diplomáticas instrucciones”… tales como mostrar en forma amenazante los misiles SIDEWINDER AIM-9L que llevaban en los soportes ventrales y hacerles bruscos virajes para desviarlos de rumbo… rumbo el cual el C-130 nacional no modificó y su comandante mantuvo estoicamente, por un cierto tiempo.

Mientras continuaba el vuelo, se intentó comunicarse en todas las frecuencias sin obtener respuesta alguna de los pilotos ingleses.

La disyuntiva del comandante era si mantenía el rumbo establecido para la verificación, o lo modificaba tal lo estaban manifestando los amenazantes Phantom F-4J.
Así fue que desviaron la ruta hacia la izquierda pasando lateral Este de Puerto Argentino, siempre “escoltados” por los aviones británicos… que después de acompañar 50 MN. al C-130, iniciaron un violento viraje descendente para retornar a su base en las Islas.

El informe presentado fué especialmente realizado por el Sr. Mariano G. Campelo

V.C.V/M.D.C.

Visita del 62 a Aeroparque:

2010-02-21T13:41:00.000-08:00

Imagen de la tapa principal de la Revista Nacional Aeronáutica y Espacial AEROESPACIO, Nº 337 de agosto de 1970.

En ella aparece el avión Lockheed C-130 (H) Hércules matricula TC-62, estacionado en la plataforma militar del Aeroparque Jorge A. Newbery de la Ciudad de Buenos Aires… avión que atraía a muchos en aquellos años por su tamaño y reciente adquisición.

Lamentablemente cinco años más tarde, el 28 de agosto de 1975, el Hércules TC-62 sería derribado en la Provincia de Tucumán mientras trasladaba a 114 efectivos de Gendarmería Nacional. Sufriendo 6 fallecidos, veintitrés heridos y daños del 100 % en la aeronave.

Imagen: http://jal-misfotosdeaviones.blogspot.com/

Marcelo Damián Castañeda

LARGOS VUELOS AL SUR (I):

2010-02-17T10:32:00.001-08:00

V.C.V./M.D.C.

LARGOS VUELOS AL SUR (II):

2010-02-17T09:33:00.000-08:00

V.C.V./M.D.C.

La Brigada, y su gente:

2010-02-17T09:24:00.000-08:00

Parte del personal de vuelo del Escuadrón I de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea, saludando para la foto sobre el techo del HERCULES C-130 (B) TC-56 en la IV Brigada Aérea de Mendoza.

V.C.V./ M.D.C.

LAS 20 VIRTUDES AERONÁUTICAS :

2010-02-15T16:35:00.000-08:00

- DISCIPLINA -

Cumpla y haga cumplir todos los deberes celosamente. Observe una conducta intachable. Respete fielmente las leyes, reglamentaciones y órdenes. No olvide nunca que en el cumplimiento de las obligaciones Ud. debe ser el primero. No haga jamás comentarios desfavorables a las órdenes superiores.

- LEALTAD -

Leal a las más puras tradiciones de la Patria y de la Fuerza Aérea. Sea una persona en quien se pueda confiar. Mantenga sus juramentos de fidelidad hasta su última hora. Recuerde que la traición es propia de los indignos. No confunda, respete con obsecuencia.

- HONOR -

Cultive y mantenga su honor y hombría de bien como el patrimonio mas preciado de un soldado. Eleve a su más alta expresión la dignidad del mando militar. Enfrente las situaciones más adversas y difíciles con serenidad y dominio de si mismo.

- RESPONSABILIDAD -

Asuma con altura y entereza las responsabilidades de sus actos y del cargo que desempeña. No renuncie jamás a su jerarquía militar. No dude un instante en eliminar de la institución a los incapaces y faltos de moral, recuerde que cuando ellos, por imperio de las circunstancias se vean proyectados a las más altas posiciones, los males de su gestión incidirán sobre la Fuerza Aérea en forma directa. No tema sancionar.

- COMPETENCIA -

Conozca a sus hombres, la asignatura que imparte y el material de trabajo. No omita familiarizarse hasta en los más insignificantes detalles con el organismo que comanda. De pruebas de poseer un acertado juicio profesional, practique el gobierno y el mando de sus hombres en forma científica. Instrúyalos constantemente mejorando sus aptitudes y acrecentando su espíritu aeronáutico. Induzcalos a volcar todo su entusiasmo en el cumplimiento de una misión. Imparta sus órdenes en forma completa, clara, concisa, terminante y vigile su estricto cumplimiento.

- INTEGRIDAD -

Cultive la firmeza del carácter y la voluntad en usted y sus subornidados. No permita que en sus decisiones militares influyan factores que no sean militares. No doblegue ni se amilane ante la falsedad, la calumnia o la insidia. Inspire próceres rectos por su propia honestidad de próceres.

- DECISION -

Tome decisiones enérgicas, con destreza, dando pruebas de valentía, arrojo, entusiasmo y renunciamiento. No claudique ante las adversidades. Su lema debe ser el de los que siempre salen airosos: “ADELANTE”.

- ESTIMULACION -

Vuele y estimule al vuelo. Despierte inquietudes entre sus hombres. Preocúpese por ellos y busque la solución de sus problemas, haga que su acción sea dinámica. Vaya siempre más aya de lo estrictamente necesario. Mantenga sus aptitudes físicas. Practique y fomente la práctica de gimnasia y deportes.

- DISCRESION -

Sea parco al hablar y mantenga absoluta reserva sobre todo cuanto conoce por su cargo o jerarquía. No divulgue lo que resulte inconveniente para los más altos intereses de la nación y de la Fuerza Aérea. Acostumbre a sus hombres a guardar reserva.

- COMPAÑERISMO-

Trabaje en armonía. Evite rozamientos. Acérquese a sus subalternos con el consejo oportuno o la ayuda que puedan precisar. Fomente la confianza mutua, la cohesión, el espíritu de cuerpo. Destierre la crítica. No se constituya en juez permanente de los actos ajenos olvidando los propios. Haga que su trato sea sencillo y franco. Muestrese siempre tal cual es. Fomente la amistad.

- INICIATIVA -

Ponga en práctica todas las medidas que el bien del servicio le inspire. No tema equivocarse. Incorpore a sus tareas todo cuanto la experiencia le aconseje y provoque un mejor servicio sin vulnerar los reglamentos. Recuerde que en situaciones Difíciles, de su iniciativa, puede depender el éxito o fracaso de una misión.

- FORMACION -

Acreciente constantemente su preparación general y profesional, analice científicamente los problemas que su cargo le plantea y seleccione la mejor solución mediante estudios exhaustivos de los mismos. Extraiga experiencias y recurra a las fuentes de la cultura que han elevado ala humanidad.

- JUSTICIA -

Merezca el aprecio de los virtuosos. Hágase acreedor a la sinceridad de sus subalternos por su ecuanimidad. Repare sus propios errores. Premie y sancione con equidad. En su acción de mando haga gravitar el estimulo.

- CABALLEROSIDAD-

Trate consideradamente a sus superiores, iguales y subalternos. Demuestre educación en grado sumo. Cultive los buenos modales y mantenga siempre su lugar. Vista con sobriedad y en forma impecable.

- VOCACION -

Cuídela como lo más sagrado que posee profesionalmente. Cuando perciba que ella se debilita, aléjese de la institución. Sienta los supremos ideales de la Patria y de la Fuerza Aérea como propios. Ostente con altísimo orgullo su condición y jerarquía militar.

- ABNEGACION -

Posea verdadero espíritu de sacrificio. Rechace las pasiones bastardas y mezquinas. Esfuercese por alcanzar los más nobles ideales de su hermosa profesión. Conviértase en ejemplo constante.

- PUNTUALIDAD -

Haga de la puntualidad un deber más. Tenga presente que la puntualidad provoca un funcionamiento más ajustado del servicio y que de ella puede depender, en muchas ocasiones, la fortuna de las armas.

- PREVISION -

Formule planes aptos, factibles y aceptables. Elimine las improvisaciones. Mire hacia el futuro como algo hacia lo cual deben tender todos sus esfuerzos y sacrificios. Cuide que sus subalternos no caigan en el desaliento. Haga escuela a fin de mantener la más elevada moral entre sus hombres, logrando así extraer su mayor rendimiento.

- ALTRUISMO -

Haga que su más alta moral lo impulse hacia el bien común y el de la institución. No les anteponga jamás sus intereses particulares. Recuerde que los valores morales son los únicos que perduran.

SEA UN INTEGRANTE DE LA FUERZA AÉREA DIGNO DE LAS GLORIAS Y TRADICIONES QUE NOS LEGARON LOS PROHOMBRES DE LA NACIONALIDAD, LOS PRECURSORES DE LA AERONAUTICA Y NUESTROS HEROES DE LA BATALLA AEREA POR LAS ISLAS MALVINAS: Manteniendo encendido en su espíritu la llama eterna que tributa reverente homenaje a quienes, con el sacrificio de sus propias vidas, nos dieron patria, honor y un lugar en la tierra donde el tope de los mástiles flamea, airosa y gallarda, la enseña que es símbolo de Paz, Amor y Esperanza.

Marcelo Damián Castañeda

UN LANZAMIENTO PARA LA HISTORIA :

2010-01-30T20:06:00.000-08:00

En 1973 la empresa FORD MOTORS ARGENTINA S.A. saca a la venta en el País la moderna Pick Up Ford F-100 (1973). El Vehículo es un utilitario, apto para terrenos de difícil acceso, trabajo rural y de ciudad, de fácil mantenimiento, y robusta carrocería.

En 1974 la empresa inicia una serie publicidades para la TV y cines, mostrando a los potenciales clientes las cualidades y comportamientos del vehículo en situaciones altamente complicadas. Ya sea en terrenos anegados, llevando pesadas cargas, y hasta volando por el aire quedando como nueva después de la caída…
La Pick Up en una de las tantas publicidades es sometida a una difícil prueba… ser lanzada en vuelo desde un avión C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina.

La tarea requerida, consistió en realizar el lanzamiento de la camioneta usando el procedimiento SEXBA (Sistema de Extracción a Baja Altura).
Este procedimiento está previsto para lanzamientos aéreos de cantidades relativamente pequeñas de abastecimientos aéreos, capaces de asimilar un impacto de velocidad de caída mayor de lo normal, tales como raciones, vehículos, munición y abastecimientos médicos.
Ya que la precisión es su condición más deseable, el SEXBA es particularmente útil para lanzamientos de abastecimiento en áreas determinadas.

COMERCIAL FORD F-100:

La filmación del comercial es llevada a cabo en abril de 1974, en los terrenos de la I Brigada Aérea “El Palomar”. Se usaron 11 cámaras de filmación, la Pick Up, un C-130, un BELL UH-1H de apoyo y un equipo coordinado de Ford S.A. y de Fuerza Aérea.

Después del Comercial, la Fuerza Aérea adquirió un lote bastante importante de este tipo de vehículos, usándolo hasta nuestros días para distintos tipos de tareas y con diferentes configuraciones.
La F-100 utilizada en la publicidad fue donada a la I Brigada Aérea, donde prestó servicio por muchos años, siendo conservada en la actualidad como vehículo histórico.

Aunque el comercial es sencillo para lo que estamos acostumbrados hoy día… logró trascender en el tiempo y en la memoria de los fanáticos, y llegar a ser unos de los comerciales más famosos del país… por su innovación como idea publicitaria y éxito demostrado para resaltar la calidad del producto.

FUE TAPA:

Tapa y Contratapa de la Revista Nacional Aeronáutica y Espacial, AEROESPACIO, Nº 382, Septiembre de 1974. Lanzamiento SEXBA de Pick Up F-100 en la I Brigada Aérea " El Palomar", llevado a cabo por el Escuadrón I de Transporte Aéreo, Hércules C-130.

Agradecimiento al SP. Walter Marcelo Bentancor por la colaboración prestada en este informe y por el material aportado.

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA:

* "Manual de Procedimientos de Transporte Aéreo", Sistemas de lanzamiento, F.A.A. , C.O.A. , 1972.
* "La Aventura de Volar", Brig. My. Palazzi, ATTA, BNA.

V.C.V. / M.D.C.

MOVILIZACIÓN Y DESPLIEGUE DE AYUDA HUMANITARIA PARA HAITÍ : :

2010-01-14T19:52:00.000-08:00

Después del terremoto de 7.0 grados en la escala de Richter que sufrió la isla caribeña de Haití, y ante el estado de emergencia y urgencia que se vive en ese país, el Estado Argentino a través de la Fuerza Aérea Argentina envió una importante Ayuda Humanitaria.
La tarea recayó en la I Brigada Aérea “El Palomar”, y se decidió para el traslado de la carga humanitaria la aeronave HÉRCULES KC-130 H (TC-70) del Esc. I, avión conocedor si lo es ya de este tipo de misiones.

El jueves 14 de enero se inició la operación, presentándose una falla en la estiba de la carga, para lo cual avión tuvo que abortar el despegue por cuestiones de seguridad, y los tripulantes tuvieron que volver a cargar y asegurar la carga en forma correcta.

Una vez superado el inconveniente y siendo las 19:50 hs, despegó el primer Hércules KC-130 desde El Palomar con destino a Haití, previendo escalas técnicas en la navegación y otra escala de espera.

Hay que tener en cuenta que otros países también están enviando ayuda por vía aérea, y por esa razón el principal aeródromo haitiano sufre una importante congestión de transito aéreo.

El Aeropuerto de Puerto Príncipe presenta serios daños, principalmente la destrucción de la torre de vuelo y la carencia de todo tipo comunicaciones, la suma de estos factores y otros hacen aún más complicada la operación con aeronaves.
La aproximación y el turno de aterrizaje tienen que hacerse en forma visual, hasta poder reemplazar los equipos destruidos o faltantes.

En los próximos días se prevé un nuevo vuelo de traslado de una planta potabilizadora de agua, de suma necesidad, ya que la que posee el hospital reubicable argentino sufrió daños en el terremoto.

Este moderno Hospital de la Fuerza Aérea Argentina solo comparado con otros dos en el mundo, fue instalado en principio para la asistencia de los contingentes de la MINUSTAH, pero ante el colapso y destrucción de los demás medios sanitarios asiste de manera incesante a la población civil.

Marcelo Damián Castañeda

“VOLANDO SIN LA HÉLICE…”:

2010-01-08T20:01:00.000-08:00

El 15 de octubre de 1928, miles de espectadores se concentraron en la zona de Plaza de Mayo y alrededores para ser testigos de una demostración de acrobacia aérea.

El Show estaba a cargo de un caza FOKKER apodado “Bolivia”, aeronave perteneciente a la Aviación Militar de Bolivia y con tripulación de ese País.
El acto acrobático se debía a un gesto de amistad entre países hermanos y en homenaje al General D. Manuel Belgrano.

La tripulación del “Bolivia” estaba compuesta por el entonces piloto Capitán Lucio Luizaga, y el Mayor Santalla Estrella, que iba como acompañante.
La Aviación Militar Argentina (E.A) designó al Teniente Claudio Armando Mejía, como ayudante de la comisión extranjera y como guía del “Bolivia” a la zona de demostración.

En la mañana del 15, las naves estaban listas y preparadas, y los pilotos previas conversaciones se dispusieron a dar inicio al vuelo desde la Base Aérea El Palomar.

Al llegar la zona de Palermo y volando a 1000 metros altura, el DEWOITINE D-21 de Mejía encabezaba la formación y el “Bolivia” por detrás siguiendo al avión argentino.
Al llegar a la vertical Plaza de mayo, Mejía realiza un corto viraje descendente para indicarles a los pilotos extranjeros donde debían hacer la exhibición, ya que no conocían la zona.

Pero algo ocurre a mitad del viraje… sintió un fuerte golpe en la máquina y el piloto se percata que perdió la hélice… el avión al no tener hélice, bajó bruscamente la nariz y en ese momento Mejía pudo observar como la hélice de su avión caía dando vueltas a gran velocidad sobre la Av. Leandro N. Alem frente al Correo.

Pero el piloto no tuvo mas tiempo para ver su hélice caer… pensó de inmediato hacer uso de su paracaídas, pero al ver que su avión respondía decidió planear en dirección al Río de la Plata para alejarse del público... ya trescientos metros río adentro, Mejía divisó la Avenida Costanera lo que lo hizo cambiar de opinión de inmediato… la avenida se presentaba sin trafico y tenia una posibilidad de salvar su máquina.

El piloto hizo una nueva prueba de los comandos del DEWOTINE, y noto que sufría algunas vibraciones, pero que todavía respondían muy bien… Mejía bajó entonces la nariz del avión hacia la avenida y comenzó el descenso para el “aterrizaje”.

Entró en "final" con un viento cruzado que venía del río, y momentos antes de tocar con la avenida tuvo que hacer un brusca maniobra para “saltar” un carro y un automóvil…rozándoles las cabezas…también apareció una persona delante de la carrera del avión... pero ya no había forma de evadirlo, por suerte el avión no le hizo daño…

El avión tocó la Avenida a 80 Km/h…. pero un desperfecto en el tren de aterrizaje hizo que el avión se inclinara y que la punta del ala choque contra una columna de alumbrado derribándola… la columna frenó bruscamente al aparato y lo hizo describir un semicírculo sobre el ala… para finalmente quedar detenido.

Para su suerte, el Teniente Mejía no sufrió lesiones en el accidente… pudo observar el espectáculo de los pilotos bolivianos en tierra, recibió el aplauso de la multitud y un abrazo de su padre y del entonces Presidente de la Nación, Dr. Marcelo T. de Alvear.

Cuentan que ese día los espectadores fueron parte de un doble espectáculo… el show acrobático de los pilotos bolivianos… y para su asombro, vieron como una hélice caía alocadamente del cielo…

Esta historia deja en claro el profesionalismo del Teniente Claudio A. Mejía… su preocupación por el daño que pudiera producir la hélice a terceros… la evaluación del problema ocurrido… la mejor solución al problema… y como siempre, no falto algo de suerte aeronáutica…

Teniente Claudio Armando Mejía

DEWOITINE D-21 (E.A.)

DEWOITINE D-21 (A.R.A.)

Marcelo Damián Castañeda

¡FELICES FIESTAS...! :

2009-12-23T18:39:00.000-08:00

Nuestro mayor deseo de felicidad en esta Navidad y prosperidad para este nuevo año que se avecina….

Dejamos atrás un año bastante complicado para todos, con muchos aspectos positivos y otros negativos. Pero es necesario siempre hacer hincapié en esas cosas buenas, rescatar lo positivo, para poder brindar en paz y en familia por un próximo año que es promete ser bueno.

Agradecer a todas aquellas personas que colaboraron con este humilde espacio, que con errores y aciertos pretende rescatar la rica historia aeronáutica de El Palomar.

Un fuerte abrazo aeronáutico…

*¿Como pensaban que trae los regalos Papa Noel?

Vuelo de apoyo logístico a Papa Noel prestado por el Esc. I de Transporte Aéreo de la I Br. Aé... Con la carga "paletizada" en forma correcta y estando todo en condiciones, comienza la misión...

MARCELO DAMIÁN CASTAÑEDA

I BRIGADA AÉREA… Ayer, Hoy y Siempre :

2009-12-20T15:12:00.000-08:00

La Historia de la I Brigada comienza a escribirse en el año 1912, y desde entonces hasta la fecha, cumple eficientemente y en forma constante con todo tipo de misiones de transporte y carga.

El video a continuación es de publico conocimiento, y no podía faltar en el Blog… es un video que refleja muy bien la historia de la Unidad, sus integrantes, sus hazañas, sus sistemas operativos, y demuestra la capacidad e importancia estratégica que tiene el transporte en la ayuda humanitaria y en los conflictos bélicos…

V.C.V. / M.D.C.

UNA PELIGROSA MISIÓN EN UN C-47 :

2009-12-18T11:05:00.000-08:00

Me asignaron una comisión en el Douglas C-47 matricula T-53, en la que debíamos trasladar hasta inmediaciones de Dean Funes, a una pista de emergencia marcada en la carta de navegación, cerca de la ciudad de Cordoba, en pleno foco revolucionario, a un General y un Mayor del Ejercito Argentino, leales al Gobierno.
El General debía hacerse cargo de una concentración de tropas, que lo esperaba en ese lugar, para marchar contra el foco rebelde ubicado en Cordoba.

Despegamos de El Palomar, empleando el santo y seña correspondiente a ese día con la torre de control, para tener instrucciones de transito aéreo.

Cuando llegamos a la zona cordobesa, con su espacio aéreo dominado por los rebeldes, intercepté la frecuencia donde se comunicaban los aviones de la vigilancia aérea rebelde con la orden de derribar toda aeronave no reconocida, operación que estaba a cargo de los modernos cazas a reacción Gloster Meteor MK. IV que operaban desde la pista del IAME (posterior FMA).

Nuestro vuelo era por momentos rasante, o ascendiendo dentro de nubes, con giros a la derecha o a la izquierda, maniobras que tenían por objeto evadir a los aviones de la vigilancia aérea revolucionaria…

Por fin divisamos el pueblo de Dean Funes y a muy baja altura buscamos la pista de emergencia, de tierra, consignada en nuestras instrucciones.
Cuando la reconocimos visualmente, vimos que sobre la mitad de la “pista” andaba pastando un caballo. Le hicimos dos pasajes, que indudablemente debían cruzar sobre el pueblo, y logramos espantarlo.

Cuando enfrentamos el campo para aterrizar, sentimos tremendos ruidos debido a impactos de proyectiles que nos atravesaban por doquier… los parabrisas estallaron… y el piloto cayó bañado en sangre sobre los comandos… el piso de mi lado fue agujereado como un colador y sentí la muerte muy cerca.

El avión comenzó a precipitarse sin control y todos manotearon los comandos para recuperarlo, pero entre el mecánico de vuelo y el copiloto (que realizaba su primer vuelo en C-47) pudieron estabilizarlo y aterrizar como un canguro, quedando atravesado al final del campo.

Asistimos de inmediato al piloto que tenía heridas cortantes en el rostro y cabeza. Cuando fuimos a la cabina de carga, los dos oficiales del Ejército ya no estaban.
Con precaución bajó el mecánico para observar las averías en la aeronave, pero en seguida lo vimos levantar los brazos lentamente… y en pocos segundos estábamos rodeados por fuerzas del Ejército muy bien camufladas y armadas.
Bajamos todos y nos hicieron poner las manos sobre el fuselaje del avión, fuimos palpados y revisados… éramos prisioneros.

En muy poco tiempo dichas fuerzas pasaron a ser nuestros protectores, ya que apareció una manifestación de pobladores armados con palos, machetes y martillos, que nos querían linchar y a los gritos pedían nuestro fusilamiento…

Nos enteramos que unas horas antes el pueblo había sido atacado por aviones rebeldes, produciendo bajas y heridos, ya que Dean Funes el lugar de concentración de las fuerzas leales al Gobierno…
Nuestro avión fue confundido como una aeronave enemiga y durante los pasajes tiroteado con todo tipo de armas, sin que nosotros nos diéramos cuenta, hasta que un nido de ametralladoras cercano al campo hizo impacto sobre nosotros cuando estábamos en final para aterrizaje…

Aclarada nuestra posición, curaron las heridas no graves del piloto y ante la misión cumplida nos aconsejaron emprender el regreso a Buenos Aires. Cuando nos condujeron nuevamente al avión, tuvieron que defendernos de los pobladores que seguían sin entender nuestra posición y mantenían su hostilidad…

Una vez en el campo, comprobamos que uno de los motores estaba bastante dañado perdiendo aceite, el fuselaje era un colador, los alerones tenían varios impactos y carecíamos de los parabrisas en la cabina de mando…

No había alternativa… había que decolar lo mismo y después en vuelo y una vez nivelados pararíamos el motor dañado. Así lo hicimos, con mucha tensión, pues todo estaba en nuestra contra, el piloto herido, el copiloto novato, un motor inutilizado, escapar y burlar la vigilancia aérea rebelde… y para colmo ya se aproximaba la noche.

Volar con un solo motor hacía lento el vuelo y sin muchas posibilidades de maniobras, la temperatura del motor operativo ya era bastante elevada, teníamos el combustible justo para llegar y los impactos habían dañado los cirquitos eléctricos de las luces de navegación…

Lateral Rosario, trate de comunicarme con la terminal Buenos Aires pero fue imposible, ya era de medianoche y el santo y seña había cambiado.
Con los liquidometros casi en cero divisamos Buenos Aires con oscurecimiento parcial y por más que explicara nuestra situación y declarara formalmente a nuestro avión en emergencia, no íbamos a recibir ninguna instrucción de aproximación de aterrizaje…

Sabía que Palomar me estaba recibiendo, por lo que en forma clara y concisa hice una narración de la situación de emergencia que vivíamos y la decisión de aterrizar:

“Palomar… Aquí el Douglas Tango Cinco Tres… repito... El Douglas Tango Cinco Tres… se reporta en situación critica… con un motor dañado y personal herido a bordo, con peligro inminente de colisión… solicitamos instrucciones de aterrizaje inmediato… repito… peligro de colisión… solicito instrucciones de aterrizaje… Cambio…”

Fue entonces cuando a nuestra derecha y a lo lejos vimos un guiño de las luces del balizamiento de la pista de El Palomar…
Hacia allí fuimos y tras rogarle por favor un segundo guiño, y siéndonos concedido el pedido, pudimos aterrizar en Palomar.

Ya en tierra el personal de turno de mantenimiento se reunió a observar el avión… las pocas luces del interior del fuselaje, se colaban hacia fuera a través de los agujeros de los proyectiles que hicieron impacto en el avión, como minúsculos reflectores… mudos testigos de los riesgos vividos.

Tripulación del Douglas C-47 (T-53) durante la misión:

Comandante de Aeronave:
* Capitán D. Guillermo Lucio Bernardez

Segundo Piloto:
* Alférez D. Miguel A. Alvarez Paz

Mecánicos de Vuelo:
* SP. Carlos Papich
* SAux. Roberto Traba

Radiooperador:
* SA. Julio Seguesso

Fuente: “La Aventura de Volar”, Brig. My Palazzi, ATTA, BNA.

Marcelo Damián Castañeda

36º ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO TRANSPOLAR INTERCONTINENTAL :

2009-12-08T17:01:00.000-08:00

4 de diciembre de 1973 - 4 de diciembre de 2009

En noviembre de 1973 el Comando de Operaciones Aéreas emite la Orden de Operaciones 19/73 “TRANSANTAR” la cual contemplaba la siguiente operación:
Realizar vuelo experimental transantártico intercontinental entre Buenos Aires – Marambio – Polo Sur – Australia – Nueva Zelanda – Marambio – Buenos Aires, con el fin de comprobar la factibilidad de concretar vuelos comerciales transantárticos intercontinentales hacia países de Oriente.

Para poder cumplir con esta misión se ordenaba a la I Brigada Aérea el alistamiento de dos aviones C-130 H, con tanques adicionales de combustible para poder incrementar la autonomía de la aeronave que ejecutaría la operación. El personal del Grupo Técnico 1 (GT1) con ingenio criollo y destreza instaló dos pylon en el compartimiento de carga del TC-66 y los fusionó con el sistema de combustible del avión.

------

* Tanques externos de otro C-130 colocados en el interior del TC-66 con el objetivo de aumentar su autonomía.

------

Los días 2 y 3 de diciembre, previos al inicio de la operación, sirvieron para realizar vuelos que permitieron comprobar el funcionamiento del sistema de combustible ideado y un despegue con JATOS.

------

* Primer despegue con JATOS efectuado en la I Brigada el 3 de diciembre de 1973. Este se materializó con el objetivo de poner en práctica el método de despegue que se emplearía dos días más tarde en Marambio.

------

El jueves 4 de diciembre a las 21:15 hs. Despegó de Aeroparque el TC-66 con destino a Marambio, arribando en la madrugada del día 5. Allí recibe del TC-61 el combustible que le permitiría cruzar el Polo.

------

* El TC-66 y el TC-61 (primer Hércules en arribar al país), en la plataforma de la Base Vcom. Marambio. Allí el TC-61 le transfirió al TC-66 17.000 lts. de combustible en la madrugada del 5 de Dic. De 1973.

* Colocación de los JATOS en el TC-66 aterrizado en Marambio el 5 de diciembre de 1973 minutos antes de emprender la travesía al Polo Sur y Oceanía.

------

Siendo las 6:51 hs. (09:51 Z), el TC-66 emprende la carrera de despegue, en la cual asistido por los JATOS recorre 1174 mts. Sobre 1200 disponibles.

------

* Momento crucial de la carrera de despegue del TC-66 a las 06:51 hs. del 5 de Dic. de 1973 desde la pista de la base Vcom. Marambio.

------

A las 15:09 Z sobrevuela el Polo Sur Geográfico y a las 03:46 Z del 6 de diciembre, aterriza en Canberra (Australia), luego de haber recorrido 8.893 kms. En 17 hs. 55´ de vuelo. El día 8 despega de Canberra rumbo a Christchurch (Nueva Zelanda) con destino a la Base Aérea utilizada normalmente por los LC-130R pertenecientes al Antartic Development Squadron Six, destinadas al apoyo del programa antártico estadounidense.

El 9 de diciembre, a las 23:45 hora local de Nueva Zelanda, el TC-66 emprende estoico, el regreso, con destino a Marambio, pero dadas las condiciones meteorológicas adversas que reinaban sobre la meseta antártica y la imposibilidad de realizar el aterrizaje en aquella Base, se decide poner proa a Río Gallegos. El arribo se produjo a las 23.34 hora local del mismo día, es decir 11 minutos antes de la hora del despegue, luego de haber volado 14 hs. 49´ beneficio logrado por el cruce de la línea internacional de cambio de fecha. El 10 de diciembre arribó al Aeroparque metropolitano el TC-66 dando por finalizada la operación TRANSANTAR.

* Esta fue la tapa del “THE CANBERRA TIMES” del viernes 7 de diciembre de 1973, donde hacía mención a la hazaña realizada por el C-130 y sus tripulantes.

La tripulación que realizó aquella empresa a través de los vientos antárticos, y llevó al Hércules C-130 a abrir una nueva etapa en el transporte aerocomercial argentino se conformó de la siguiente manera:

Comandante Gral. De la FAA:
Brig. Gral. D. HECTOR LUIS FAUTARIO

Comandante de Aeronave:
Vicecomodoro D. JOSE APOLO GONZALEZ

Primer Piloto:
Capitán D. JUAN DANIEL PAULIK

Segundo Piloto:
Capitán D. HECTOR CID

Primer Navegador:
Capitán D. ADRIAN JOSE SPERANZA

Segundo Navegador:
Capitán D. HUGO CESAR MEISNER

Navegador / Especialista Supervivencia:
Capitán D. JORGE VALDECANTOS

Meteorólogo:
Mayor D. SALVADOR ALAIMO

Primer Mecánico:
Suboficial Principal PEDRO BESSERO

Segundo Mecánico:
Suboficial Ayudante JUAN BAUTISTA MEDERO

Operador Sistema Entrega Aérea (O.S.E.A.):
Suboficial Mayor JORGE R. LINDER

Fotógrafo:
Suboficial Mayor JUAN BUENO

Participaron también:
Comodoro D. JULIO C. PORCILE
Mayor D. MANUEL M. MIR

“La palabra "imposible" es pretexto de los débiles… que sin esfuerzo nunca volaran alto en la vida.

En cambio... aquellos que conocen el significado de la ABNEGACIÓN, del AMOR, del DEBER y del SACRIFICIO serán los elegidos para volar alto en los cielos...”

Informe realizado por el Sr. MARIANO G. CAMPELO

LA RELACIÓN CON LA SOCIEDAD:

2009-12-06T18:31:00.000-08:00

Desde su creación hasta nuestros días, la I Brigada Aérea y la sociedad civil que habita en las zonas aledañas de la Base supieron convivir mutuamente.

Mucha de la gente que vive en El Palomar, directa o indirectamente, tuvo o tiene que ver con la actividad que se desarrolla en la Brigada.

Ya sea por trabajar en ella, o por tener algún familiar que trabaja en la base, o por el simple hecho de haber cursado en la escuela técnica EET Nº 4 que esta alojada en la unidad, o por haber alguna vez haber asistido a los impresionantes desfiles terrestres y aéreos que se realizaban abiertos al publico, o hasta por haber realizado algún vuelo… en fin, miles son los motivos de relación.

A continuación un simple reflejo de esa relación que existió y existe, entre la sociedad de la Ciudad de El Palomar con la I Brigada Aérea en imágenes.

--------

* Gran cantidad de personas se deleita ante un desfile aéreo, llevado a cabo para una jornada de puertas abiertas en la I Brigada Aérea.

* Familiares de soldados aeronáuticos del Servicio Militar Obligatorio (SMO), a la espera de poder ver a sus seres queridos desfilar.

* Grandes y chicos disfrutando y conociendo las aeronaves de la Fuerza Aérea expuestas en El Palomar.

* El C-130 de la época... un carguero BRISTOL 170 MK I A perteneciente al Grupo I de Transporte (T-1), con su puerta de carga abierta, es la atracción de muchas personas.

* Muestra estática de elementos de época usados para relevamiento meteorológico, siendo de gran interés para el publico observador.

* Acto cívico-religioso en la Ciudad de "El Palomar", donde se observa la presencia de personal de la I Brigada Aérea.

* Pasaje en formanción sobre El Palomar (PAL) de una escuadrilla de flamantes bombarderos birreactores BAC MK-62 CAMBERRA, provenientes de la II Brigada Aérea de Paraná.

* Pasaje aéreo sobre El Palomar (PAL) de una escuadrilla de DINFIA B45 MENTOR, pertenecientes al Grupo I de Ataque de la VII Brigada Aérea de Morón (MOR).

* Un DINFIA B45 MENTOR en muestra estática en el interior de uno de los hangares de la I Brigada Aérea. La exposición estática en tierra del avión con su armamento y un maniquí simulando ser su piloto, le permite al visitante conocer en detalle a la aeronave y sus pormenores.

* Placa de la Comisión Pro Edificio ENET I Brigada Aérea. Este establecimiento educativo alojado en la I Br.Aé, es el semillero del personal altamente calificado que a futuro realizará tareas técnico aeronáuticas, ya sea en el ámbito civil o si lo desea en el militar.

* Primeras promociones de la ENET I Brigada Aérea, desfilando en un acto oficial realizado en la Unidad.

* Alumno de la ENET I Brigada Aérea, es felicitado y recibe de manos de la mayor autoridad de la Base su diploma.

* Representante de la Municipalidad de Morón, deja una ofrenda floral debajo del mástil de la Unidad.

* Autoridades militares, religiosas y políticas observadas por un publico expectante, en un acto llevado a cabo en los alrededores de la I Br. Aé.

--------

V.C.V. / M.D.C.

UN ATERRIZAJE COMPLICADO :

2009-11-25T15:25:00.000-08:00

Estábamos en final de ILS de la pista 13, habiendo hecho contacto en los mínimos, con 60 metros de techo, lluvia fuerte y muy poca visibilidad.
Era uno de mis últimos vuelos en B-707, luego de cinco años y unas 3.500 horas en el sistema… tenía experiencia.
A la derecha iba el jefe del Escuadrón V, más moderno, también con una muy buena experiencia en el avión.

Aterrizamos normalmente y al llegar a los 80 nudos, sacamos el reversible y probamos frenos… el avión parecía acelerarse… apliqué nuevamente frenos y la velocidad continuó en 80 nudos…

Comprendí de inmediato que no habíamos roto la película de agua, la pista estaba inundada por la fuerte lluvia y las ruedas se desplazaban sobre el agua como si fueran una tabla de ski. Estábamos haciendo hidroplaneo o aquaplaning y la frenada disponible era cero. Lo ideal hubiera sido romper la película de agua con un toque fuerte, cosa que ambos pilotos no lo tuvimos en cuenta.

Puse nuevamente máxima potencia a los reversores e intenté romper la película de agua con aplicación de frenos… al final, el avión se detuvo con la rueda de nariz en el borde de la cabecera opuesta… nosotros estábamos o mejor dicho la cabina de pilotos sobre el pasto… tuvimos que poner nuevamente reversores para poder girar la rueda de nariz.

El café no lo pudimos tomar… no sólo por la fuerte lluvia que impedía descender del avión… sino porque las rodillas de ambos pilotos, al llegar a plataforma y detener los motores, seguían aplaudiendo… y lo siguieron haciendo por un buen rato.

Marcelo Damián Castañeda

ACORDES MARCIALES :

2009-11-24T14:30:00.000-08:00

La I Brigada Aérea " El Palomar" no solo es la "Cuna de la Aviación Argentina", fué también donde se originó la primera Banda de Música y Guerra de la Fuerza Aérea Argentina.

Las imágenes presentadas a continuación, corresponden a la Banda Militar de la I Brigada Aérea y otras, en distintos desfiles a lo largo de los Años.

* Formación en Plataforma principal, junto con parte del Sistema de Armas Douglas DC-3 del T-1 (Grupo 1 de Transporte).

* Desfile militar en la I Brigada Aérea, de fondo el Douglas HC-47 A (TA-06).

* Presentación de la Banda de Música y Guerra de la I Brigada Aérea en la Av. del Libertador, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a principios de los 70´.

* Participando de una ceremonia religiosa en la Unidad, al fondo se encuentra el FOKKER F-27 "Troopship" TC-74.

* La Banda en un acto oficial en posición de descanso.

* Acto del que participa la Banda de la I Brigada Aérea, a comienzos de los años 90´.

* La Banda de Música y Guerra del Colegio Militar de la Nación (CMN), en un acto conjunto en la I Brigada Aérea.

* La Banda de Música Y Guerra de la Fuerza Aérea, participando de una ceremonia por requerimiento de la I Brigada Aérea.

Marcelo Damián Castañeda

VISITA PRESIDENCIAL A "EL PALOMAR" :

2009-11-24T14:00:00.000-08:00

En vista de celebrarse un nuevo aniversario de la creación de la Aviación Militar en el país, el 10 de agosto de 1959, se lleva a cabo en la I Brigada Aérea “El Palomar” un acto cívico-militar. Asiste a dicho acto en la Unidad Aérea el Presidente de la Nación, Dr. Arturo Frondizi.

El Sr. Presidente se traslada desde el aeroparque Jorge Newbery a “El Palomar” en un avión Douglas DC-3 (Tango Uno Seis) de la Fuerza Aérea Argentina.

Desde su salida en aeroparque hasta la llegada a la I Brigada Aérea, el DC-3 es escoltado por los veloces cazas a reacción Gloster Meteor MK. 4, dotación del Grupo 3 de Caza de la VII Brigada Aérea de Morón.

V.C.V. / M.D.C.

ESCUDO DEL G.1 T.A:

2009-11-17T14:26:00.000-08:00

GRUPO 1 DE TRANSPORTE AÉREO

Al igual que en sus orígenes, el militar se consagra a Dios al armarse caballero. Se comprometía ante el Altísimo a entregar la vida por su patria. Para indicar estos altos ideales el blasón y el estandarte son la identificación más sublime, pues en él se reflejan los ideales de quienes con orgullos lo lucen.
Es entonces el escudo de los símbolos más nobles de la vocación militar.

DESCRIPCION Y SIGNIFICADO HERÁLDICO:

FORMA: El modelo español en consonancia con nuestras raíces.

LOS LAURELES: Simbolizan libertad, honra, gloria y victoria. Se consigna como homenaje a los camaradas caídos, quienes dieron su vida por asegurar con la espada el lugar donde la Argentina pueda desarrollarse. Quienes sirven bajo este escudo deben esforzarse para no perder aquello que se pagó con la sangre derramada.

LA BORDURA: Es de color rojo. Pues a los caballeros que al volver del combate traían su cota manchada en sangre, se les concedía como insignia de valor.

CAMPO: Es azul, este color hace referencia al color del cielo. El azul significa la justicia, el celo por el deber, la verdad, la lealtad, la claridad en los conceptos y es el color mariano, el tono del manto de la Santísima Virgen María nuestra protectora.

CRUZ DEL SUR: Representa la imagen del suplicio, sacrificio y redención de Nuestro Señor Jesucristo. Es también al mismo tiempo un grupo de estrellas que nos sirven de guía.
Cruz como signo distintivo del cristiano. Las estrellas son de color blanco aludiendo a la verdad, grandeza, luz, majestad, paz.
Características de occidente y signo inconfundible del hemisferio sur donde es guía permanente.

LA CIMERA: De color rojo y blanco es un distintivo que solo aquellos que han entrado en combate pueden lucir.
La gesta de Malvinas fue el Bautismo de Fuego que concedió el honor a la Fuerza Aérea Argentina de probar su heroísmo en combate. El desempeño de los medios aéreos de la I Brigada Aérea durante el conflicto fue excepcional, cumpliendo trascendentes misiones desde el primer hasta el último día de la guerra.

EL CONDOR: Ave majestuosa, representa gallardía: Es el ave que domina las alturas, el espacio, por su poder y velocidad simboliza la actividad libre y creadora, el esfuerzo y la energía en la consecución de la tarea ordenada; fue testigo de la epopeya Sanmartiniana. Es la imagen de la proyección de futuro del grupo.

Su estampa inspira respeto, nobleza, grandeza y valor.

El Palomar, Provincia de Buenos Aires, donde está situado, fue llamado también “ Cuna de Cóndores”, pues fue sede de la primera Escuela Militar de Aviación, desde el año 1912 hasta 1937. Es Cuna de la Aviación Militar.

LAS FLECHAS: Símbolos de sentido y exactitud, tomadas por el cóndor representan las cuatro Virtudes Fundamentales: FE, PRUDENCIA, JUSTICIA y TEMPLANZA. Son de color plata, lo que significa obediencia, integridad y vigilancia. Además simbolizan los cuatro Escuadrones que conforman el Grupo 1 de Transporte Aéreo.

LEMA: CONOCER, DISTINGUIR, COMBATIR, VENCER.

Porque se debe CONOCER que la patria es el primer Bien después de Dios. Patria, la Nación propia nuestra, como suma de bienes materiales y espirituales, pasados, presentes y futuros que susciten ardorosa adhesión, el amor, la abnegación de sus hijos fieles para su defensa.

DISTINGUIR el bien del mal, la bondad de la malicia.

COMBATIR por la verdad y la justicia en el buen combate.

VENCER todas las adversidades con altura y valor, confiando la victoria del buen combatir.

El Escudo del Grupo I de Transporte Aéreo (G.1 T.A.), fue puesto en vigencia el 29 de noviembre de 2002. Por expediente Nº 2.350.104 de F.A.A.

Marcelo Damián Castañeda

Conociendo la Sala Histórica :

2009-11-11T18:39:00.000-08:00

La Sala Histórica de la I Brigada Aérea fue creada por mandato del Jefe de Unidad, el entonces Com. D. Horacio Armando OREFICE en el año 1997.

Fue inaugurada el 29 de septiembre de ese año, día de San Miguel de Arcángel y día del Tripulante de Transporte Aéreo.
Como consecuencia del fallecimiento el día 16 de febrero de 1999 del señor jefe de I Br. Aé Com. D. Victor Hugo BORCHERT y en reconocimiento a su trayectoria y servicios prestados en esta Brigada se decide designar a la Sala Histórica con el nombre del mencionado oficial.

--------

* El Com. D. Victor Hugo BORCHERT (izq), es fotografiado cuando se retira de una reunión llevada a cabo en el casino de oficiales.

--------

Como Sala Histórica de la Unidad de la Fuerza Aérea con más años de historia, se nutrió de las manifestaciones de la Aviación que van desde los precursoras hasta nuestros días.

Puede decirse que la historia de la I Brigada Aérea, es la historia misma de la aviación argentina, ya que a partir de su nacimiento como ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN, se constituyó en la única Unidad militar del “arma” superando al Aeroclub Argentino constituido con anterioridad.

Como producto de su actividad se desarrollaron además de la habilidad para el manejo del avión como medio de transporte y arma de guerra, actividades de construcción de aeronaves, construcción de hélices, reparación de motores, etc.
Capacidades que posteriormente darían origen a la Fábrica Militar de Aviones (F.M.A.), destacándose en esta, la figura del Ing. TARAVELLA (instructor y jefe de mecánicos) cuyo nombre lleva hoy el aeropuerto de la ciudad de Córdoba.

TARAVELLA fue uno de los que aportó su experiencia adquirida en El Palomar para constituir a la F.M.A. en lo que podría llamarse el puntal tecnológico del país y reprodujo en Cordoba el avión FARMAN.

De aquella época se cuenta en la Sala con una hélice, cedida por el Museo Nacional de Aeronáutica (M.N.A.), que fuera construida en la Escuela Militar de Aviación (Palomar), fotografías de la ceremonia inaugural, fotografías del primer curso de aviadores y primera promoción de mecánicos.

También cuenta con una estatua en bronce, que hoy se yergue en la Sala a través de la cual el Ministro de Guerra distingue a El Palomar en reconocimiento al primer cruce en vuelo del Río de la Plata con la vecina Republica del Uruguay, por parte del soldado Teodoro Fels hacia fines de 1912.

Asimismo cuenta con una estatua en bronce referida al cruce de la Cordillera de los Andes en globo por Zuloaga – Bradley, cartas autografiadas del cruce de la Cordillera por el Tte. Candelaria a la altura de Zapala, copias del manuscrito de Matienzo pidiendo autorización al presidente de la comisión Pro-Aeroplanos para el Cruce de los Andes.

Los comienzos de la aviación de transporte contemporánea y la Guerra de Malvinas tampoco dejan de estar presentes. Uniformes de época, elementos históricos en sus correspondientes vitrinas, banderas de unidades, maquetas de aeronaves completan el hermoso sitio dedicado a la historia aeronáutica en la I Brigada Aérea.

V.C.V / M.D.C.

Navegadores Militares para la FAA (1) :

2009-11-07T18:44:00.000-08:00

El navegador en una aeronave, es la persona que verifica la navegación aérea y la ruta de vuelo seguida. Basándose en la determinación de la posición del aparato, ya sea de forma visual o mediante la determinación de la trayectoria.

Esta tarea es posible gracias a los conocimientos de la ruta seguida, el tiempo transcurrido y la velocidad de desplazamiento.
El navegador se sirve asimismo de las llamadas ayudas a la navegación de tipo: radioeléctrico, de radar y sistemas electrónicos automáticos.

La Fuerza Aérea Argentina dió inicio al Curso de Navegadores Militares (CNM), el 10 de marzo del corriente año, teniendo prevista su finalización para el 14 de noviembre de 2009.

Este año el curso CNM lo lleva a cabo la promoción XXVII, y sus alumnos son:

Alférez D. Marcelo Enrique ALBA FEHRMANN
Alférez D. Gerardo Daniel BARBERAN
Alférez Da. Silvina Andrea NAVARRO
Alférez D. Matías Marcelo LUNA

Para cumplir con el objetivo previsto y llevar a cabo una formación integral del alumno, el Curso se dividió en tres áreas:

1º) Instrucción Teórica:
Consiste en clases teóricas a impartir en el aula, por los profesores designados para cada asignatura, siendo dictadas las siguientes materias:

1) NAVEGACIÓN A LA ESTIMA
2) NAVEGACIÓN OBSERVADA
3) NAVEGACIÓN RADIOELECTRICA
4) MATERIALES Y EQUIPOS DE NAVEGACION
5) NAVEGACIÓN RADAR
6) TRANSITO AÉREO
7)COMUNICACIONES
8) METEOROLOGÍA
9) FACTORES HUMANOS
10) NAVEGACIÓN BAROMÉTRICA
11) NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA
12) NAVEGACIÓN POR COORDENADAS GRID
13) SUPERVIVENCIA
14) TÉCNICAS ESPECIALES DE NAVEGACIÓN
15) BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
16) BOMBARDEO
17) EXPLORACION Y RECONOCIENTO CON SENSORES REMOTOS
18) ENTREGA AÉREA
19) PROCEDIMIENTOS DE EMPLEO EN COMBATE
20) GUERRA ELECTRÓNICA

2º) Instrucción Práctica en tierra:
Consiste en ejercicios de navegación, llevando a la práctica en vuelos simulados los conocimientos adquiridos en la Instrucción Teórica.

3º) Instrucción Practica en Vuelo:
Consiste en la aplicación en vuelo de los conocimientos adquiridos en las dos áreas anteriores, para las prácticas en vuelo el material aéreo a emplear son los aviones HERCULES C - 130.

“Guíanos por los buenos cielos Señor todopoderoso…”

Marcelo Damián Castañeda

Navegadores Militares para la FAA (2) :

2009-11-07T18:11:00.000-08:00

ESCUDO CURSO DE NAVEGADORES MILITARES

La heráldica de dicho escudo, es la siguiente:

1)El Campo Negro: color que los antaños caballeros llevaban en su escudo simbolizando subordinación política y militar, generando a la vez un marcado respeto fruto de la prudencia, seriedad, previsión, rigor, honestidad y obediencia que los caracterizaba.

2)La Cruz del Sur: símbolo de orientación de todo navegante. Es una constelación descubierta por los griegos la cual se utiliza en el Hemisferio Sur para ubicarse geográficamente, en forma rápida y sencilla. La Cruz del Sur no se oculta nunca por detrás del horizonte, lo que posibilita que a cualquier hora de la noche, de cualquier día del año, podamos verla y orientarnos mediante ella.

3)Rosa de los Vientos: símbolo del horizonte dividido en grados. La misma señala desde siempre los lugares por donde nace y muere el sol, los puntos cardinales del Este-Oeste y la posición del sol en su punto más alto del mediodía el eje Norte-Sur.

4)Doble Flecha Roja que Rodea al Mundo: símbolo del curso que todo navegante debe seguir para llegar a un destino en forma eficiente y segura.

5)Bandera Argentina: símbolo cuyos colores identifica mundialmente a la Nación Argentina como suelo libre y soberano de la cual somos responsables de velar y proteger.

V.C.V. / M.D.C.

UN PILOTO CON DECISION :

2009-11-04T18:38:00.000-08:00

Salimos de Buenos Aires a las dos de la mañana, por cuanto la delegación deportiva que trasladábamos debía estar en Comodoro Rivadavia bien temprano para una demostración.

El Vickers Viking aún no tenía instalados los equipos ADF y en su lugar poseía los MDF (Médium-frequency Direction Finder) con los que el radiooperador indicaba a los pilotos un rumbo a seguir.

El último parte meteorológico de Comodoro Rivadavia (CRV) daba “nubes bajas pero operable”. Luego de pasar lateral Bahía Blanca el radiooperador nos informó que tenía problemas con el MDF y media hora mas tarde, además de confirmarnos que no funcionaba el MDF, nos dijo que el tiempo en Comodoro había empeorado, y que el plafond (techo de nubes) estaba ya en 200 metros con viento del oeste de 40 km. por hora con ráfagas.

Luego de un rápido intercambio de ideas el comandante decide regresar a Bahía Blanca, dado que las condiciones allí, estaban para hacer un aterrizaje visual. Hasta ese momento, el vuelo se había desarrollado sobre una capa de nubes del tipo estratos. Con buen criterio, el comandante descendió para continuar el vuelo visual y ubicarnos en la ruta.

Al cabo de unos minutos me pide que trate de identificar el pueblo que se veía a la derecha…pero nuestra sorpresa fue mayúscula al comprobar que el pueblo tenía una luz arriba, una delante y otra atrás… ¡Era un barco!

De inmediato pone proa hacia el oeste para llegar a tierra lo antes posible, y pregunta al mecánico de vuelo de cuánto combustible disponíamos y le responde que solamente nos quedaba para unos veinte minutos más… Desde ese momento se produjo un silencio impresionante en la cabina de vuelo… cada uno sumergido en sus propios pensamientos.

Sorpresivamente, el comandante le pide al comisario de a bordo que le alcance su maletín que se hallaba en la parte trasera del avión y le ordena al radiooperador que declare la emergencia. Cuando le alcanzan el maletín, lo abre, saca un revólver, se lo coloca en la cintura y cuchicheando para que no lo oigan los demás tripulantes me dice simplemente:

- ¡Yo no voy a morir ahogado !!!....

El avión no poseía ningún elemento para supervivencia en el mar. Amanecía y seguíamos rodeados de agua. De pronto, alcanzamos a divisar a lo lejos una franja de larga tierra (luego supimos que era la Isla Margarita, situada al sur de la desembocadura del Río Colorado)… y ya nos sentimos revivir…

Volamos unos minutos más y se detuvieron ambos motores por falta de combustible. Luego de colocarnos en bandera vimos la costa. Buscamos un terreno apto para “tirar” el avión, cuidando la velocidad para no entrar en pérdida… cuando divisamos finalmente uno bastante largo y… en nuestro rumbo, pero… tenía unos árboles que lo rodeaban.

El dilema que se presentó era que, si tratábamos de saltarlos… seguro nos caíamos… Con excelente criterio, el comandante decidió embestirlos… así lo hicimos, y luego de un fuerte impacto caímos al suelo corriendo unos pocos metros…

Luego de unos segundos, suficientes para calmarnos de la emoción vivida, y al vernos todos vivos, salimos rápidamente hacia la cabina de pasajeros… ninguno se había dado cuenta de lo ocurrido por cuanto estaban todos adormilados. Más tarde me enteré que uno de los pasajeros había dicho:

- ¡Qué brusco que aterriza este piloto…!!!

Uno de ellos me preguntó si ya habíamos llegado a Comodoro… Cuando descendieron, se enteraron y tomaron conciencia de lo ocurrido, muchos comenzaron a llorar y otros nos abrazaban. Allí, en medio del campo, vimos que al avión le faltaba el ala derecha y parte del timón de dirección… varios nos pusimos a rezar.

Como la radioestación de Bahía Blanca había recibido los mensajes del radiooperador declarando la emergencia, enseguida nos sobrevoló una avioneta y unas horas después llegaron dos ómnibus para llevarnos a la Estación Aeronaval. Allí nos vinieron a buscar en otro avión.

Al día siguiente, en primera plana de un diario, un titulo decía textualmente: CAPITAN PIERRESTEGUI PILOTO ARGENTINO Y BASTA

(Relato del Mayor (R) Jorge José Martínez sobre un hecho real que le tocó protagonizar como copiloto de un Vickers Viking en septiembre de 1954, al aterrizar de emergencia).

Fuente: "La Aventura de Volar", Brig. My. Palazzi, ATTA, BNA.

Marcelo Damián Castañeda

Así se Llega a las Estrellas:

2009-10-31T14:50:00.000-07:00

El próximo año 2010 será un año de conmemoraciones. La Patria conmemorará sus 200 años de vida, y la I Brigada Aérea celebrará los 35 años de servicio del querido FOKKER F-28 “Fellowship”.

Desde 1975, esta aeronave opera desde “El Palomar” dependiendo directamente del Grupo 1 de Transporte Aéreo (G.1 T.A), y operado por las bravas tripulaciones del Escuadrón II de Transporte Aéreo.

Nuestro simple homenaje a sus años de servicio, son los esquemas de pintura, proyectados en el año 2005 para su 30 aniversario los cuales lamentablemente nunca llegaron a portar.

“Cuando me veas volar, sabrás que Así se Llega a las Estrellas…” (sic itur ad astra)

Las imágenes publicadas son obra y de propiedad del amigo y compañero de trabajo Eduardo Marcelo Ayre.

V.C.V. / M.D.C.

La Brigada, y su gente:

2009-10-26T18:55:00.000-07:00

El S.P. Walter Marcelo Bentancor nos acerco estas fotos en sus tiempos como tripulante en el Escuadron IV, Sistema de Armas FOKKER F-27 "Troopship", I Brigada Aérea "El Palomar".

Próximos a un lanzamiento de paracaidistas en el aeródromo de Junín. Posando para la foto, la entonces tripulación del F-27 TC-71 asignada para la operación.

El 21 de Septiembre de 1999 se produjo la despedida del Sistema de Armas Fokker 27 de dotación de la I Brigada Aérea El Palomar. Por tal motivo se realizó una ceremonia y como parte de la misma, el TC 76 hizo un pasaje final a modo de decirle adios a la casa que los albergó durante tantos años y fué testigo de sus glorias. Tripulantes en esa oportunidad: de Izq. a der.: C.P. Arroyo; 1er Ten Giurdanella; C.P. Bravo; My. Vergara; S. Aux. Bentancor.

Fotos pertenecientes al amigo S.P. Walter Marcelo Bentancor. Al cual le agradezco su buena predisposición y su interes por este humilde espacio.

Marcelo Damián Castañeda

Testigo de la Historia:

2009-10-22T15:55:00.000-07:00

Un día teniendo el placer de haber sido invitado a recorrer la I Brigada Aérea “El Palomar”, tuve el honor de conocer al S.M. (R) Tomás Antonio DOMANICO.

El Sr. Domanico es conocido por todos aquellos que prestan y prestaron servicio en la unidad, por el solo hecho de tratarse de una de las personas con más antigüedad en la Base y que en cierta forma sigue aportando su servicio a la Fuerza voluntariamente.

Tomás Domanico nació el 21 de noviembre de 1917, en su casa entre las calles Santa Fe y Anchorena, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Desde muy joven él sintió la vocación de servir y defender a su País. Es por eso que en el año 1937 y con 20 años de edad, decide ingresar al Ejercito Argentino, en la Escuela de Suboficiales “Sargento Cabral” en Campo de Mayo, Provincia de Buenos Aires…

“Opté por la Escuela de Suboficiales, por que en esa época la carrera de oficial era cara. Había que pagar $50 de aquella época, en cambio la carrera de suboficial era gratis…”

Domanico egresó como Cabo de Ejercito en el año 1939, y lo hizo con la especialidad caballería la cual él había elegido y tanto le gustaba.

Su primer destino fue la Escuela Militar de Aviación (EMA), pocos años antes trasladada a Córdoba…

“Me salió el “pase” a la Escuela Militar de Aviación…yo creía que estaba en Palomar, pero NO sabía que unos años antes la habían trasladaron a Córdoba, y cuando me integré participé en la fiesta de inauguración…”

Muchas fueron las vivencias que vivió Domanico en la E.M.A.: recuerda los 18 kilómetros de camino de tierra desde la Escuela de Aviación a la Ciudad, el aeroclub que ocupaba el predio donde hoy se encuentra la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea (E.S.F.A), la Fabrica Militar de Aviones y sus mil trabajadores que asistían en a trabajar en bicicleta…

“Me acuerdo mi primer año en Escuela de Aviación, el entonces Coronel Parodi pasó inspección a la tropa. Y como yo había llevado poca munición me levantó en peso, yo era cabo en ese momento y Parodi tenía un carácter muy fuerte… acá me da de baja pensaba por dentro mío…”

En 1942 el cabo Domanico recibe la orden de trasladarse a la Base Aérea Militar “El Palomar”, recordemos que en esos años hasta la creación de la Fuerza Aérea, la unidad dependía del Comando Aviación de Ejercito.

“Cuando llegué al El Palomar, me encontré con una Base totalmente distinta de lo que es hoy en día: Pistas de tierra, 3 o 4 hangares, donde hoy es la entrada en esa época era todo jardín, después era todo campo, era mas bien un potrero más que una base aérea…y para operar de noche se tenía que poner el balizamiento, poníamos en el campo unas bombitas que usábamos por esa época…”

Al preguntarle a Domanico por la disciplina de esos años, me pudo comentar que era totalmente rígida, una disciplina de soldado, muy poco comparable con la de la actualidad…

“Por esos años los suboficiales no podíamos vestir la ropa de civil en la Base, y un día descuido de mi parte y con ropa de civil, me encontró el entonces Tte. primero Salcedo. Y me dijo: Cabo tiene 15 días de arresto por vestir de civil…”

“No podíamos votar… los suboficiales recién pudimos votar en el 52´, cuando Evita pudo hacer votar a las mujeres, recién ahí nosotros pudimos votar…”

El material aéreo en El Palomar por esos años era de unos cuantos Fokker D-XI, Dewoitine D-21 C 1, Lockheed E-10 ELECTRA, Glenn Martin WAA-139, Curttis Hawk III y Curttis Hawk 75.

A posterior y con la adquisición de nuevo material en la década del 40´ la Base fue recibiendo sus primeros Junkers JU-52, Junkers JU F 13 L, Douglas DC-3, Douglas DC-4, Bristol 170 MK 1 A y DC-6…

“Yo fui tripulante del Junkers JU-52… con esos aviones dimos inicio a los primeros vuelos de LADE. Llevábamos carga y tenía una capacidad para 13 pasajeros y un alcance de 1.300 km…”

“Me acuerdo que para llegar a Esquel salíamos a las 8:00 am. y llegábamos a destino a las 17 hs. Hacíamos Palomar - Santa Rosa, Santa Rosa – Neuquén, Neuquén – Bariloche, Bariloche – Esquel…ahí nos recibía el suboficial Fortunato Martel…”

“Los martes y los jueves subíamos al Junker y hacíamos los “vuelos interbases”, salíamos de El Palomar e iniciábamos una navegación de recorrida por todas la bases del país…”

El 4 de Enero de 1945 la Fuerza Aérea Argentina nace como fuerza armada independiente, y asume en pie de igualdad con el Ejercito Argentino y la Armada Argentina la alta misión que significa la custodia y defensa de la Soberanía Nacional.

Domanico queda desafectado del Ejercito Argentino, pasando a revistar como suboficial en las filas de la Fuerza Aérea. Manteniendo en esta nueva Fuerza, por un par de años, su uniforme de Ejercito y luego pasa a portar un nuevo uniforme con “la alita” de bronce como brevet en su pecho, según algunos el brevet más hermoso que tuvieron los suboficiales de la Fuerza Aérea.

A mediados de los años 40, empresas privadas junto con personal del Grupo 1 de Construcciones (G1C), inicia los trabajos de pavimentación de las pistas y calles de rodajes y construcción de los enormes hangares.

“Eran maquinarias agrícolas enormes de empresas privadas y del Grupo 1 de Construcciones, trabajando durante meses para hacer los hangares y las pistas…”

La Base Aérea recibía todos los años una camada de soldados conscriptos, completando una dotación total entre 1000 – 1200 hombres en toda la unidad, entre oficiales suboficiales y soldados.

“Al soldado conscripto se le inculcaba los valores morales y éticos que una persona debe tener, la educación y el respeto, la organización y la disciplina, y los más importante… se le daba un oficio. Muchos cuando finalizaban el Servicio militar, iban a trabajar del oficio del cual habían aprendido acá… ya sea de mecánico, o de sastre, zapatero, meteorólogo, etc...”

“se le impartía instrucción de combate, instrucción nocturna, orden abierto, orden cerrado, trabajo en la base, en algunos casos se los llevaba de maniobras a La Rioja ó Entre Ríos, se le enseñaba a leer y a escribir si era necesario, a higienizarse… tenga usted en cuenta que provenían de todas partes del País…en fin.”

El Sr. Domanico tuvo el privilegio de conocer a personas como Tte. Cnel. Parodi, Zuloaga, Pérez Aquino, el Brig. Correa, Brig. Rojas, el My. Muratorio, Tte. Cnel. Juán Martinez, Vcom. Olezza, Brig. Fautario, Com. Güiraldes, Brig. Martinez…

Edelmiro Farrell en persona estrecho la mano de Domanico en un acto en “El Palomar”; conoció al General Perón en un acto donde se firmó la “independencia económica” en Tucumán; tuvo la oportunidad de conocer a Balbín, Frondizi, Estela Martinez de Perón, Carlos Menem, entre muchos otros…

En 1965 ya habiendo alcanzado la jerarquía de Suboficial Mayor, sorpresivamente le llega la orden de retiro de la Fuerza.
Desde ese año a la fecha Tomas Domanico se encuentra en situación de retiro, pero nunca dejó de servir en Palomar.
Estuvo cumpliendo servicio muchos años en el casino de oficiales. Se presentó como voluntario para colaborar en la Brigada en el marco de las acciones por la recuperación de nuestras Islas Malvinas en 1982.
Actualmente y con 92 años de edad, colabora activamente con la Sala Histórica de la I Brigada Aérea “Comodoro D. Victor Hugo BORCHERT”.

En lo personal y me permito una opinión, tuve el privilegio conversar con una persona que mantiene sus recuerdos con lujo de detalles de manera impresionante. Su vocación y el amor por su profesión, siguen intactos como el primer día de servicio activo.
Con sus aciertos y defectos, Tomás A. Domanico debe de ser ejemplo para las nuevas generaciones de abnegación, profesionalismo, servicio y por sobre todo ejemplo de vocación…

V.C.V. / M.D.C.

60 años de Historia:

2009-10-13T19:12:00.000-07:00

La actual ubicación de la I Brigada Aérea “El Palomar”, fue sin duda testigo de los comienzos de la actividad aeronáutica en nuestro País.

La historia en la Base comienza un 10 de agosto de 1912, con los primeros aviones y pilotos que se animaban a volar los cielos de la patria en débiles aeronaves y globos aerostáticos.
Fué además testigo de los orígenes de la Aviación Militar de Ejército y de la Escuela Militar de Aviación, en la cual muchos jóvenes soñaban y llegaban ser aviadores militares.

El 15 de marzo de 1949, y formando parte orgánica de la flamante Fuerza Aérea Argentina, se crea la I Brigada Aérea “El Palomar”. Siendo hasta nuestros días, la más importante unidad de transporte Aéreo con que cuenta la Fuerza Aérea.

Un 15 de marzo, pero de 2009, con motivo de cumplirse el aniversario número 60, se decide hacer un video institucional de la Unidad. Recopilando los hechos más importantes que trascendieron en la historia y dando a conocer las importantes actividades que se realizan a favor de los intereses de la Nación.

Parte I

Parte II

El video expuesto es obra del Sr. Angel Cicciú, al cual hacemos un especial agradecimiento.

Marcelo Damián Castañeda

Abastecimiento Aéreo en Zona de Combate:

2009-10-05T16:15:00.000-07:00

Uno de los más serios problemas logísticos de la guerra fue el envío de suministros a las fuerzas destacadas en las zonas interiores de las islas, entre ellas Darwin – Goose Green, especialmente comestibles y munición.
Esa carga partía, como es natural, del continente y debía ser transportada en primer lugar a Puerto Argentino y luego, usando helicópteros, hasta su destino final.

El peligro era doble; no sólo en la primera parte del trayecto, en la que había que romper el bloqueo, sino en el vuelo siguiente sobre el territorio de las islas, constantemente vigilado por las patrullas de Harriers y helicópteros enemigos armados.
Además, la disponibilidad de bodegas en los helicópteros de carga Chinook, nunca era suficiente para satisfacer todos los requerimientos.

El Comando de la Fuerza Aérea Sur resolvió entonces la conveniencia de enviar cargas directamente a las zonas donde había fuerzas argentinas desplegadas, mediante el sistema de lanzamiento en vuelo.

El mayor Rubén O. Palazzi, comandante de aeronave C-130, se encontraba en Comodoro Rivadavia el día en que se decidió efectuar la primera de esas operaciones y solicitó que se lo designara para llevarla a cabo.
Logrado su propósito se reunió en la tarde anterior con el resto de su tripulación para planificar los detalles acostumbrados. Esa noche recibieron la orden concreta y definitiva, que estipulaba exactamente la zona, cerca de Goose Green, y la hora de lanzamiento.

Al día siguiente, con tres horas de anticipación con respecto al despegue, iniciaron la serie de inspecciones del Hércules estacionado en la plataforma. Merecieron particular control los sistemas y equipos que serían empleados en ese tipo de operación: el doble riel instalado en el piso de la espaciosa bodega, el circuito eléctrico de advertencia para el lanzamiento, el corte - también accionado eléctricamente – de la barrera de contención de la carga, etc.
Media hora antes de la salida, el piloto, el copiloto y el navegador se encontraban ya en sus puestos y se dedicaban a “chequear” las largas listas de procedimientos.
Ocho contenedores, cada uno apoyado sobre su plataforma especial, estaban cargados y alineados de a pares en cuatro filas.

Despegaron a las 13:15 hs. y ascendieron con rumbo a la vertical de Santa Cruz. La hora de lanzamiento había sido fijada a las 16:14 hs. y debía respetarse y cumplirse estrictamente pues así lo exigía la coordinación con los efectivos de superficie que los estarían esperando.
Después de sobrevolar Santa Cruz descendieron a treinta metros de altura e iniciaron el cruce sobre el mar con destino al primer punto establecido. Habían resuelto entrar por la ruta que atravesaba en centro de la Gran Malvina.

Cuando llegaron a la isla encontraron la casi infaltable nubosidad baja, con lloviznas aisladas y zonas de bruma. Tuvieron que cruzar sectores de reducida visibilidad y aprovechar espacios abiertos entre colinas, maniobrando a treinta metros de altura con el pesado cuatrimotor como si hubiera sido un avión de caza.
Afortunadamente, sobre la zona de lanzamiento las nubes estaban a seiscientos metros de altura y algo más dispersas.

Se encontraban ya allí los integrantes del ECCO, el equipo de control de combate, quienes habían sido llevados previamente en helicóptero. Eran hombres de la Fuerza Aérea, y su misión consistía en marcar perfectamente la zona de lanzamiento y dar al avión el visto bueno para efectuarlo. Disponían de un equipo de radio, y la frecuencia a utilizar se coordinaba anticipadamente.
En caso de falla de la radio podían hacer señales convenidas, por medio de paños de diferentes colores o con humo. Todas estas previsiones respondían a la necesidad de decidir la prosecución del lanzamiento o suspenderlo, según la situación que se viviera en ese momento en una zona sometida a la vigilancia del enemigo.

El C-130 cruzó el punto inicial y enfrentó la zona con ciento ochenta metros de altura y una velocidad de doscientos veinticinco kilómetros por hora. La rampa ya estaba abierta y en posición horizontal, coincidente con el piso de la bodega.
El piloto llevaba el avión con suaves correcciones para mantener la altura y dirección exactas y se aproximaba al lugar señalado.
Segundos antes empezó a levantar la nariz de la maquina; debía lograr un ángulo de seis grados con respecto a la horizontal, para permitir que la carga se desplazara hacia atrás sobre los rieles.

El navegador gritó: “¡Luz Verde…!”, lanzamiento.

El copiloto movió hacia delante un pequeño interruptor, se encendió la luz y automáticamente se movió la barra de contención trasera. Los dos primeros contenedores se deslizaron sobre sus guías hacia la rampa y cayeron al vacío, seguidos sin solución de continuidad por los otros tres pares.

El desplazamiento rápido de toda la carga hacia atrás provocó la tendencia del avión a levantar exageradamente la trompa, pasando abruptamente de seis grados a treinta o cuarenta. El piloto debió reaccionar con suavidad para no dejarse llevar por el instinto y pretender contrarrestar violentamente el movimiento con los dos comandos. Ya que podría haber excedido los limites de esfuerzo estructural de la aeronave.

Mientras esto ocurría en la cabina de comando, el piloto ignoraba por completo que, al querer solucionar una fugaz falla que pudo haber trabado los contenedores, el segundo auxiliar de carga se había colocado detrás de ellos, interponiéndose en el camino de salida, y estuvo a punto de ser arrastrado. Si bien el tripulante estaba sujetado al avión por un cable de acero y tenía puesto un paracaídas en la espalda, debió apretarse contra la pared de la bodega, entrando el estómago y conteniendo la respiración mientras rozaban su cuerpo, en desenfrenada carrera, cuatro de los ocho pesados contenedores.

El enemigo no se presentó; la operación culminó con éxito y, en contados segundos, cayeron sobre Goose Green ocho toneladas de vitales suministros para nuestras tropas.

Marcelo Damián Castañeda

MI PRIMER VUELO COMO TRIPULANTE:

2009-09-29T17:30:00.000-07:00

29 de Septiembre - Día del Tripulante de Transporte Aéreo-

Había llegado el momento para el cuál me había preparado y por el cuál había soñado desde pequeño.....cuántas tardes de sábado colgado del alambrado que da a las vías del ferrocarril junto a mi viejo mirando los aviones...la plataforma repleta, siempre algún despegue de una chancha o un Fokker, soñando algún día estar arriba de uno de ellos.....

Luego de haber egresado de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Ezeiza, y después de tres años cursando la jerarquía de Cabo, recién ascendido a Cabo Primero, fuí citado a la I Brigada Aérea a realizar el Curso de Instrucción para Tripulantes del avión IA 50 G II Guaraní. Ahí nos volvimos a encontrar todos los Carga y Despacho de Aeronaves de mi Promoción, salvo algunos que se encontraban destinados en el interior.

Una vez finalizado y aprobado el Curso, yá formábamos parte del Escuadrón Guaraní, o sea, los más chiquitos de la Brigada. Bastaba ir al Casino de Suboficiales para recibir todo tipo de desprecios o gastadas por parte de los demás Suboficiales, que orgullosos ostentaban los emblemas de los otros Escuadrones, ni hablar de los de C-130 y B-707!...realmente, ir al Casino a Almorzar era pasar un mal rato, por lo que terminábamos almorzando en la cantina o en la Términal Aérea de Pasajeros, para colmo, yó era sapo de otro pozo, yá que estaba destinado en la VIII Brigada Aérea, unidad de Caza.

Y el día esperado llegó.....Bentancor! mañana vuela! sonaba una voz del otro lado del teléfono......

A preparar el buzo de vuelo, mi vieja cosiendo los emblemas, el pañuelo blanco, los guantes de vuelo, los borcegos marrones, la cartera de vuelo con todos los manuales, botiquín y algo infaltable: las bolsitas para mareo (o para largar el pato, cómo se dice en el ambiente).

Esa noche dormí poco y nada....en mi cabeza daban vueltas las páginas del Manual de Operaciones y el de Peso y Balanceo del Guarancho (apodo del G-II).....Peso x Brazo= Momento, o Momento= Peso x Brazo (la famosa Máquina de Picar Boludos) para no olvidarse...las medidas de la puerta, resistencia del piso del avión, Emergencias en vuelo, etc, etc....sí ésto hay que estudiar para el Guaraní....cómo será el 707 !!.

El 10 de Mayo de 1987 amaneció hermoso y partí a la I Brigada Aérea. Allí me encontré con el Cabo Primero Raúl Fernández, compañero de Promoción y Amigo....sí nos hacen bosta, nos hacen bosta a los dos! nos dábamos aliento. Llamamos por teléfono al Turno del Grupo Técnico....el T -127 era nuestro avión, nuestro primer vuelo como tripulantes estaba por ser realidad!

Los Guaranchos ocupaban el primer hangar, el que está más próximo a la cancha de pelota a paleta...había unos cuántos, cada Comando de la FA tenía uno, más los de dotación de la Brigada....y allí estaba, inmaculado el T-127. Pero la contemplación pronto se cortó: A ver los dos ! vengan para acá ! a empujar el avión a plataforma !! la voz de ultratumba era del Mecánico, más antiguo que nosotros dos. Y empezamos a pechear.....chau anteojos Ray Ban, pañuelito blanco transpirado y ahora a esperar a los pilotos.

Primer vuelo ?.... fué la pregunta del piloto....S....í..í ! fué la respuesta de los dos Top Gun del subdesarrollo, medio tartamudeando de miedo por las dudas de que nos hagan una pregunta sobre el avión.... Camada ¿cuánto medía la puerta ?....el Peso de Despegue es de.....? ...y sí hay humo en cabina .....? nos preguntábamos una y otra vez.

Hasta que el T 127 inició su carrera de despegue....tres horas volando en círculo sobre Palomar (llamado vuelo local) ¿me estarán mirando mis viejos allá abajo ? me preguntaba entre orgulloso y nervioso. Finalizado el vuelo local, el Comandante de Aeronave nos preguntó quién quería seguir a Córdoba...por supuesto nos fuimos los dos. Y así fué mi primer vuelo como Tripulante de Transporte Aéreo.....Cuándo el T 127 estacionó en la plataforma de la Terminal de Pasajeros, al descender miré hacia el alambrado de la vía....mí sueño se había realizado.

Dedicado a Todos los Auxiliares de Carga y Despacho de Aeronaves (Operadores de Sistemas de Entrega Aérea).

Un especial agradecimiento al S.P. Walter Marcelo Bentancor, que de forma voluntaria y amablemente accedió a dar testimonio de sus primeras vivencias como Tripulante en el Sda. IA-50 Guarani G II.

V.C.V. / M.D.C.

Solo Para los Merecedores de Portar :

2009-09-26T16:01:00.001-07:00

Emblema de la I Brigada Aérea:

Descripción del Escudo de Armas de la I Brigada Aérea “El Palomar” y de los elementos que la componen:

Armas: Son los símbolos representativos que se colocan dentro del Escudo.

Campo: Español Moderno. Vértice: Arco conopial (al revés).

Esmalte: Color rojo simboliza el valor, la intrepidez, fortaleza, osadía y alteza.

La Cimera: De color rojo y blanco es un distintivo que solo aquellos que han entrado en combate pueden lucir.
La gesta de Malvinas fue el Bautismo de Fuego que concedió el honor a la Fuerza Aérea Argentina de probar su heroísmo en combate. El desempeño de los medios aéreos de la I Brigada Aérea durante el conflicto fue excepcional, cumpliendo trascendentes misiones desde el primer hasta el último día de la guerra.

La Espada: Esmalte: Metal oro: Significa nobleza, generosidad, esplendor, soberanía, poder y constancia. Se llama Espada Alta porque tiene la punta en Jefe y la Guarnición Abajo.

Estrellas: Es la imagen de la felicidad, significa grandeza, verdad, luz, majestad y paz; también representa la prudencia. En este caso en particular se ha adoptado la Constelación de la Cruz del Sur como símbolo de la ubicación de nuestro País en el hemisferio austral. Como guía de nuestras naves en el espacio.

El Avión: Representa la Fuerza Aérea. Por extensión simboliza la incansable tarea de la aviación de transporte, el auxilio, la ayuda, la comunicación, la unión de los puntos más distantes del orbe. Custodio y defensor de nuestra Soberanía.

El Cóndor: De oro membrada Naciente. Naciente: Porque muestra la mitad superior del cuerpo, comprendida la mayor parte de las alas. Membrada: porque tiene las garras de otro esmalte diferente al resto del cuerpo. Símbolo de nobleza, grandeza, poder, indomable, las alas extendidas en acto de cobijar y proteger. Su mirada hacia la izquierda en dirección a los Andes, su cuna. Sostiene en sus garras una cinta con los colores patrios y una leyenda en la parte central que dice: “I BRIGADA AÉREA”.

Cinta Argentina: Símbolo de la Nación. Otorga dignidad y cargos a su poseedor. (Aeronáutica Argentina).

Marcelo Damián Castañeda

La Brigada, y su gente:

2009-09-25T18:43:00.001-07:00

Al cumplirse el 27 aniversario del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea, el 1, 2 y 3 de mayo de 2009, la Fuerza Aérea Argentina organizó en la Base Aérea Militar de Morón el “Morón Air Show 2009”, Jornada de Puertas Abiertas. Contando con la participación de diversos elementos y unidades de la Fuerza que convergieron desde todas partes del País.

La I Brigada Aérea participó activamente de las Jornadas con pasajes y demostraciones de aeronaves del tipo Hércules C-130 H pertenecientes al Esc. I y Fokker F-28 “Fellowship” del Esc. II de Transporte Aéreo, además de contar con aeronaves en muestra estática y con un stand en plataforma donde se hacía venta de souvenirs de la Brigada y de los Sistemas de armas que la componen al publico visitante.

La imagen pertenece al actual encargado del Escuadrón II Fokker F-28, Suboficial Ayudante Jorge Daniel IRIARTE, momento en el cual se hace cargo del Stand con que contaba la Brigada en la exposición.

V.C.V. / M.D.C.

Martes 29 de septiembre de 2009 :

2009-09-21T15:15:00.000-07:00

Día del Tripulante de Transporte Aéreo

-
Día del Transporte Aéreo Militar

Un especial reconocimiento en su día las tripulaciones de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea “El Palomar”.
A los hombres y mujeres del Escuadrón I y Escuadrón II de Transporte Aéreo, que día a día y en silencio cumplen con su tarea.
Y en nuestro simple homenaje, nunca dejar de recordar a los que estuvieron, a los que están y a los que dieron su vida en cumplimiento del deber.

“Felices los transporteros que tienen el privilegio de volar cotidiana y directamente asistiendo al prójimo…”

Marcelo Damián Castañeda

Invocación para la Jura a la Bandera:

2009-09-17T16:42:00.001-07:00

Señor, hoy nos encontramos reunidos aquí, bajo la cúpula de este cielo, y ante la bandera de la Patria, para asistir a la Jura que de la misma harán los nuevos soldados de estas dos Brigadas Aéreas de la Argentina.

Queremos, por ello, pedirte, ante todo, por la Patria misma, esta Patria nuestra que de corazón amamos.

Ilumínanos para conocer lo que cada uno de nosotros ha de hacer por ella. Danos Fe en su porvenir, esperanza en sus inagotables reservas y caridad entre los Argentinos.

Queremos pedirte, en este día, especialmente, por nuestra bandera, que con sus colores ha encabezado todos los momentos culminantes de la Historia Argentina. Por esta Bandera que resume para nosotros, los valores naturales y espirituales que hacen grande a nuestra Patria.

Pero queremos pedirte también para todos y cada uno de los que hoy van a jurar su fidelidad a esa Bandera, para que sepan amarla y servirla con generosidad, y que, haciéndolo, puedan tener siempre la convicción de que son fieles, aman y sirven al bien común de sus conciudadanos Argentinos.

Que todo y cada uno de ellos – y también nosotros, que formamos parte de este acto – sepan siempre de la lealtad sincera a los grandes ideales de la Argentina.

Señor, que cada vez que veamos a nuestra hermosa Bandera, alzarse sobre nuestras cabezas, recordemos el compromiso de ser nobles y fieles Argentinos, unidos al resto de nuestros hermanos por el lazo entrañable de la Patria, del pasado común, del presente que a todos nos urge a la labor por el bien, y del futuro que espera a la Patria mediante el esfuerzo de todos sus hijos.

Señor, que estos nuevos soldados, y con ellos también vosotros, sepan llevar la Bandera celeste y blanca imitando a los mayores que con honra la sirvieron.

Te rogamos, por lo mismo, tu bendición y el amparo de Tu gracia, para que al mirar la Bandera que nos cobija y es nuestro símbolo ante el mundo entero, ella nos recuerde siempre que nuestro deber como Argentinos nos debe llevar a servir alegre y valientemente al bien común de nuestra familia Argentina, en la unidad y la paz que la misma bandera simboliza y representa.

Que el fuego y la luz de Tu amor nos guíen a todos por los senderos del orden, de la justicia y de la paz.

AMEN

20 de junio de 1980, plaza de Morón, Jura a la Bandera de soldados aeronáuticos de la I Br. Ae. “El Palomar” y de la VII Br. Ae. (Morón).

Fuente: Álbum recordatorio de mi paso por la Fuerza Aérea, I Brigada Aérea, Grupo Base 1, Escuadrón de Tropa, My. D. Héctor Manuel Rusticcini.

V.C.V. / M.D.C.

El "GIGANTE" de la Fuerza Aérea:

2009-09-14T12:23:00.000-07:00

Cuando en el verano de 1954 hizo su aparición el prototipo Lockheed YC-130, se tuvo inmediatamente la certeza de estar en presencia del transporte militar ideal que tanto se había buscado. Por vez primera, un avión de transporte combinaba las ventajas de un suelo bajo; un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas irregulares, cabina presurizada, depósitos integrados de gran capacidad a fin de aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores turbohélice y un conjunto de asombrosas prestaciones que, junto a su sistema STOL, lo colocaban al nivel de los cazas de la II Guerra Mundial en velocidad y capacidad de maniobra.

Las misiones actuales de este avión son tan diversas que vale la pena recordar los requisitos previos especificados en febrero de 1951 por las Fuerzas Aéreas de EE UU: se pedía un transporte para el Mando Aéreo Táctico, capaz de utilizar pistas sin pavimentar y llevar 11.340 Kg. de carga, 92 plazas de tropa o 64 paracaidistas. En aquella época los transportes de la USAF eran construidos por Fairchild, Boeing y Douglas, pero las propuestas presentadas por estas compañías fueron desestimadas y el 2 de julio de 1951 se eligió el Modelo 82 de Lockheed. El 23 de agosto de 1954 salía de Burbank el primero de los dos prototipos YC-130 (53-3396), que voló pilotado por Stan Beltz y Ray Wimmer.

Características Técnicas:

Origen: EEUU
Tipo: Transporte Táctico
Planta Motriz: Cuatro turbohélices Allison T56-A1A de 3750 HP de potencia unitaria
Prestaciones: Velocidad máxima 610 km./h a 9150 m;
Velocidad de crucero: 540 km./h;
Régimen ascensional inicial: 520 m por minuto;
Techo de servicio: 12600 m;
Alcance: 7400 km. con una carga útil de 9079 kg.
Pesos: Vacío 26900 kg.; Máximo en despegue: 56340 kg.
Dimensiones: Envergadura 40,41 m;
Longitud: 29,79 m
Altura: 11,66 m
Superficie alar: 162,11 m²
Armamento: ninguno

En la Fuerza Aérea Argentina:

A mediados de la década del ´60, la Fuerza Aérea Argentina analiza la reestructuración del transporte aéreo, decidiendo la incorporación del Lockheed C-130 el 10 de octubre de 1967 como un futuro reemplazo de los veteranos Douglas DC-3 Y Bristol 170 Freighter adquiridos años anteriores.

Concretada la adquisición de 3 (tres) Hercules C-130 H en agosto del ´68, se crea el Primer Escuadrón de Transporte Aéreo. Ese mismo año tripulaciones y personal de mantenimiento se trasladan a la base Stewart de la USAF en donde realizan el debido curso de adiestramiento operativo, el cual una vez completado, proceden al traslado en vuelo a su destino arribando a la I Brigada Aérea el 23 de diciembre de 1968.

En 1971, la VII Brigada Aérea de Morón recibe al Escuadrón de Búsqueda y Salvamento I, originario de la VI Brigada Aérea de Tandil. A partir de ese año se suman al escuadrón, los C-130 Hércules para apoyo en tareas de exploración lejana y misiones SAR, el cual termina siendo trasladado a la I Brigada Aérea en 1976, con más de 40 misiones ejecutadas desde Panamá hasta las islas Malvinas

Variantes adquiridas:

C-130 H:

Puede llevar hasta 19.686 kg de carga a una distancia de 2.298 km. Con una reserva de combustible de 45 min y haciendo aterrizajes con carga a pleno en 1300 m, con 900 kg de carga puede reducirse esa distancia hasta 850 m. En otro tipo de misiones puede llevar por ejemplo 5 vehículos o incluso 2 helicópteros semidesmontados, lanzamiento de cargas en vuelo, dependiendo de las características de estas y las de la zona de entrega o de lanzamiento, a través de la apertura de la puerta trasera y rampa y el sistema de doble riel que permite el desplazamiento de las plataformas conteniendo las cargas. Posee también dos puertas laterales para el lanzamiento de paracaidistas.
Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas, sin acondicionar e incluso en pistas de tierra. En caso de que la misión lo requiera necesario, esta previsto el uso 8 unidades JATO (despegue asistido por reactores) de 454 kg. de empuje cada una.

La versión básica de exportación fue la C-130 H que voló en marzo de 1965 por primera vez, estando propulsada por motores mejorados T56-A15 y un nuevo conjunto de aviónica. Además se le mejoraron los frenos para operar en aterrizajes más cortos.

Matriculas FAA para sda. C-130H:
* C-130E/4308: TC-61
* C-130E/4309: TC-62
* C-130E/4310: TC-63
* C-130H/4436: TC-64
* C-130H/4437: TC-65
* C-130H/4464: TC-66
* C-130H/4576: TC-67
* C-130H/4578: TC-68

KC-130 H "Cisterna":

Derivado de las variantes H normalmente, proporciona una plataforma barata de reabastecimiento en vuelo, La ventaja del KC-130 es que se pueden desmontar los depósitos de 13627 litros para convertirlo de nuevo en un avión de transporte.

Matriculas FAA para sda. KC-130 H:
* KC-130H/4814: TC-69
* KC-130H : TC-70

L-100-30 Súper Hercules:

Se incorpora a fines de 1982 a la dotación del Escuadrón 1 con la matricula LQ-FAA, pintado de blanco con una línea roja en la parte media del fuselaje y se lo rematricula como LV-APW. A posterior es pintado de blanco la parte superior y gris metalizada la inferior manteniendo la matricula LV-APW.
Por ultimo pasó al esquema actual blanco con la franja azul central, esquema en el cual utilizó la matricula civil LV-APW y luego paso a la actual TC-100.
Es la versión civil del Hércules, posee un fuselaje de mayor longitud en comparación con los B y los H. El L-100 es una aeronave usada estrictamente para tareas de transporte a medianas y largas distancias, no siendo apto para realizar operaciones militares.

Matricula FAA para sda. L-100 TC-30:
* L-100-30: TC-100

C-130B:

Fue el desarrollo, de la variante A, que aparte de llevar el morro característico tuvo mejoras en los motores e introdujo una hélice de 4 palas Hamilton Standard 54H60-91 de 4,17 m de diámetro de giro. La versión B del “Hércules” no lleva pilones externos para combustible y tienen mayor radio de alcance y resistencia que otras variantes con mayor peso y resistencia aerodinámica.

Matriculas FAA para sda. C-130B:
* C-130B: TC-56
* C-130B: TC-57
* C-130B: TC-58
* C-130B: TC-59
* C-130B: TC-60

--------

Video 40 Años de C-130

El video expuesto es obra del Sr. Angel Cicciú, al cual hacemos un especial agradecimiento.

--------

1968 - 2008, 40 años volando para que otros puedan.

Informe dedicado a la amiga de toda la vida Valeria C. Vicente, que colaboró con muchas de las imágenes de éste avión que es tan querido por ella.

Marcelo Damián Castañeda