En el año 1951 comienza a gestarse el proyecto I.A. 35 HUANQUERO, el cual realiza su primer vuelo el día 7 de setiembre del año 1953 por el Piloto de Pruebas Primer Teniente Jorge Connan Doyle, mientras que el primer aparato de la versión de serie lo hizo el 29 de marzo del año 1957.
A fines de 1958 se emite una orden para la construcción de 100 aviones; había cuatro unidades terminadas que llevaban la matriculación Ea. 001, Ea. 002, Ea. 003 y Ea. 004. La Ea. 003 había sido bautizada CONSTANCIA I y se diferenciaba de las demás por la configuración de la sección de proa, tenía una nariz sólida similar a la que llevaría la versión de transporte, además de doble comando, instalación de deshieladores alares en el borde de ataque, disposición interna de la cabina de pasajeros insonorizada con asientos reclinables, bar, sanitario y compartimiento de equipajes. Esta máquina recibió la matricula LQ-FMA.
La siguiente variante del CONSTANCIA I fue el prototipo bautizado PANDORA; se incorporan ruedas diábolo en la pata delantera del tren de aterrizaje triciclo, se modifica el parabrisas, los motores se elevan 20 cm alargando las barquillas y modificando el capotado, se instala una ventanilla adicional tipo ojo de buey. Llevó la designación I. A. 35 X – III y se utilizó como transporte liviano para diez pasajeros. Motores radiales I.Ae. R-19 EL INDIO de 9 cilindros y 600 HP, accionando hélices tripalas ROTOL de paso variable y velocidad constante, posteriormente (1960) se instala el más potente I.Ae.R-19-C de 740 HP (este motor había entregado más de 800 HP en el banco de ensayos).
Al iniciarse el año 1960, el entonces Director Nacional de DINFIA Brigadier Mayor Juan Carlos Pereyra ordenó al Jefe de la Agrupación Reparación de Aviones, Capitán Ingeniero Héctor E. Ruíz, que estudiara la posibilidad de cambiar la planta de poder de los aviones HUANQUERO, en reemplazo de los motores I.Ae. R-19 EL INDIO, por turbohélices TURBOMECA BASTAN III. El resultado fue CONSTANCIA II que cambió luego su designación por la de GUARANI I, que presentaba diferencias importantes: las barquillas alojan dos turbohélices, el tren de aterrizaje triciclo se retrae hacia adelante, la porción posterior del fuselaje se modifica eliminando el acceso ventral que es reemplazado por un acceso lateral por babor con una puerta rebatible con escalera incluida.
El GUARANÍ I cuenta con dos turbohélices TURBOMECA BASTAN III-A; cada motor dispone de un compresor de dos etapas, una cámara de combustión anular y una turbina de tres etapas, accionando una hélice tripala de paso variable de 2,75 m de diámetro. Con 11 pasajeros y su equipaje, la potencia unitaria sobre el árbol de los turbopropulsores es de 870 HP, más 70 kilos de empuje residual a cota cero y a régimen de despegue, y de 750 HP a la potencia máxima continua. Las performances corresponden a un peso total de 6500 Kg en atmósfera standard; peso vacío equipado 3300 Kg; peso vacío equipado, más equipaje y 11 pasajeros, tripulación y aceite: 4970 Kg; combustible 1800 l (1.420 Kg); peso total completo con equipos 6500 kilogramos.
IA-50 GUARANÍ G-II
Las experiencias técnicas que dejaron las variantes CONSTANCIA I, PANDORA y GUARANI I del I.A. 35 HUANQUERO fueron estudiadas y mejoradas para dar vida al avanzado proyecto de desarrollo del noble I.A 50 GUARANI G-II. Dicho aparato resulto un avión de bajo costo y de sencillo mantenimiento, el cual llenaría un espacio vacío en el transporte regional en lo que respecta a aeronaves de pequeño porte, con capacidad de ser necesario de operar de pistas semipreparadas distribuidas a lo largo del país.
El I.A. 50 G-II poseía una envergadura de 19,59 mts., un largo de 15.49 mts. y un alto de 5,76 mts. El peso máximo de despegue era de 6.700 kg. La planta motriz esta compuesta por dos turbo hélices TURBOMECA BASTAN IV A de 930 HP (Horse Power). Desarrollaba una velocidad máxima de 490 km/h. El techo de servicio alcanzaba los 12.500 Mts y el alcance era de 2.200 km.
El prototipo, matriculado TX-01 realizo su primer vuelo el 23 de abril de 1963, ya para ese entonces la Fuerza Aérea Argentina había requerido la construcción de 25 aeronaves, la mayoría de la configuración transporte (TANGO), aunque también se solicitaron versiones del G-II para Verificación de Radioayudas ( Victor Romeo) y versiones Fotográficos (Foxtrot).
En el año 1965, el prototipo I.A.50 G-II (TX-01) fue presentado en el Vigésimo Sexto Salón de la Aeronáutica y del Espacio en Le Bourget, para lo cual se lo traslado en vuelo a Francia.
Para el año 1968 la Fuerza Aérea argentina contaba con 15 aviones I.A. 50 G-II, matriculados T-111 al T-124, asignados el Escuadrón III de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea "El Palomar" y el TX-01 que pertenecía a la Fabrica Militar de Aviones (FMA).
Se destaca el préstamo por un año a la Armada Argentina del I.A. 50 GUARANI G-II (T-113), rematriculado por la Marina como 5-T-30 y asignado a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil, finalizado el año de uso en la Armada no se concreto la compra.
A partir del año 1979 los I.A. 50 GUARANI empezaron a reemplazar paulatinamente a los Aerocommander AC 500 U asignados a las unidades para tareas de enlace y transporte liviano.
Varios accidentes fatales enlutaron al I.A 50 GUARANI entre ellos se encuentra el accidente del T-123 el 27 de mayo de 1969, cuando se precipitó a tierra inmediatamente después del despegue de Córdoba, falleciendo los tres tripulantes.
La desgracia se presenta nuevamente el 11 de octubre de 1983, cuando el T-125 se precipita a tierra despegado desde Córdoba, con un saldo de 12 fallecidos.
En octubre de 1993 el T-119 de la II Brig. Aér. impacta contra el terreno en las cercanías de Gobernador Crespo, 40 km al sur de Paraná (PAR-IIBA), con el resultado de 12 fallecidos.
"DEDICADO A TODOS LOS TRIPULANTES QUE INICIARON SU CARRERA EN LA AERONÁUTICA ARGENTINA EN ESTA NOBLE AERONAVE"
FUENTES E IMAGENES: Asoc. ATTA - Aeroarqueologia - Jorge Leonardi - Airliners - IBA - Roll Out-
MARCELO DAMIÁN CASTAÑEDA
