Navegadores Militares para la FAA (1) :

El navegador en una aeronave, es la persona que verifica la navegación aérea y la ruta de vuelo seguida. Basándose en la determinación de la posición del aparato, ya sea de forma visual o mediante la determinación de la trayectoria.

Esta tarea es posible gracias a los conocimientos de la ruta seguida, el tiempo transcurrido y la velocidad de desplazamiento.
El navegador se sirve asimismo de las llamadas ayudas a la navegación de tipo: radioeléctrico, de radar y sistemas electrónicos automáticos.

La Fuerza Aérea Argentina dió inicio al Curso de Navegadores Militares (CNM), el 10 de marzo del corriente año, teniendo prevista su finalización para el 14 de noviembre de 2009.

Este año el curso CNM lo lleva a cabo la promoción XXVII, y sus alumnos son:

Alférez D. Marcelo Enrique ALBA FEHRMANN
Alférez D. Gerardo Daniel BARBERAN
Alférez Da. Silvina Andrea NAVARRO
Alférez D. Matías Marcelo LUNA

Para cumplir con el objetivo previsto y llevar a cabo una formación integral del alumno, el Curso se dividió en tres áreas:

1º) Instrucción Teórica:
Consiste en clases teóricas a impartir en el aula, por los profesores designados para cada asignatura, siendo dictadas las siguientes materias:

1) NAVEGACIÓN A LA ESTIMA
2) NAVEGACIÓN OBSERVADA
3) NAVEGACIÓN RADIOELECTRICA
4) MATERIALES Y EQUIPOS DE NAVEGACION
5) NAVEGACIÓN RADAR
6) TRANSITO AÉREO
7)COMUNICACIONES
8) METEOROLOGÍA
9) FACTORES HUMANOS
10) NAVEGACIÓN BAROMÉTRICA
11) NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA
12) NAVEGACIÓN POR COORDENADAS GRID
13) SUPERVIVENCIA
14) TÉCNICAS ESPECIALES DE NAVEGACIÓN
15) BÚSQUEDA Y SALVAMENTO
16) BOMBARDEO
17) EXPLORACION Y RECONOCIENTO CON SENSORES REMOTOS
18) ENTREGA AÉREA
19) PROCEDIMIENTOS DE EMPLEO EN COMBATE
20) GUERRA ELECTRÓNICA

2º) Instrucción Práctica en tierra:
Consiste en ejercicios de navegación, llevando a la práctica en vuelos simulados los conocimientos adquiridos en la Instrucción Teórica.

3º) Instrucción Practica en Vuelo:
Consiste en la aplicación en vuelo de los conocimientos adquiridos en las dos áreas anteriores, para las prácticas en vuelo el material aéreo a emplear son los aviones HERCULES C - 130.

“Guíanos por los buenos cielos Señor todopoderoso…”

Marcelo Damián Castañeda

Navegadores Militares para la FAA (2) :

ESCUDO CURSO DE NAVEGADORES MILITARES

La heráldica de dicho escudo, es la siguiente:

1)El Campo Negro: color que los antaños caballeros llevaban en su escudo simbolizando subordinación política y militar, generando a la vez un marcado respeto fruto de la prudencia, seriedad, previsión, rigor, honestidad y obediencia que los caracterizaba.

2)La Cruz del Sur: símbolo de orientación de todo navegante. Es una constelación descubierta por los griegos la cual se utiliza en el Hemisferio Sur para ubicarse geográficamente, en forma rápida y sencilla. La Cruz del Sur no se oculta nunca por detrás del horizonte, lo que posibilita que a cualquier hora de la noche, de cualquier día del año, podamos verla y orientarnos mediante ella.

3)Rosa de los Vientos: símbolo del horizonte dividido en grados. La misma señala desde siempre los lugares por donde nace y muere el sol, los puntos cardinales del Este-Oeste y la posición del sol en su punto más alto del mediodía el eje Norte-Sur.

4)Doble Flecha Roja que Rodea al Mundo: símbolo del curso que todo navegante debe seguir para llegar a un destino en forma eficiente y segura.

5)Bandera Argentina: símbolo cuyos colores identifica mundialmente a la Nación Argentina como suelo libre y soberano de la cual somos responsables de velar y proteger.

V.C.V. / M.D.C.

UN PILOTO CON DECISION :

Salimos de Buenos Aires a las dos de la mañana, por cuanto la delegación deportiva que trasladábamos debía estar en Comodoro Rivadavia bien temprano para una demostración.

El Vickers Viking aún no tenía instalados los equipos ADF y en su lugar poseía los MDF (Médium-frequency Direction Finder) con los que el radiooperador indicaba a los pilotos un rumbo a seguir.

El último parte meteorológico de Comodoro Rivadavia (CRV) daba “nubes bajas pero operable”. Luego de pasar lateral Bahía Blanca el radiooperador nos informó que tenía problemas con el MDF y media hora mas tarde, además de confirmarnos que no funcionaba el MDF, nos dijo que el tiempo en Comodoro había empeorado, y que el plafond (techo de nubes) estaba ya en 200 metros con viento del oeste de 40 km. por hora con ráfagas.

Luego de un rápido intercambio de ideas el comandante decide regresar a Bahía Blanca, dado que las condiciones allí, estaban para hacer un aterrizaje visual. Hasta ese momento, el vuelo se había desarrollado sobre una capa de nubes del tipo estratos. Con buen criterio, el comandante descendió para continuar el vuelo visual y ubicarnos en la ruta.

Al cabo de unos minutos me pide que trate de identificar el pueblo que se veía a la derecha…pero nuestra sorpresa fue mayúscula al comprobar que el pueblo tenía una luz arriba, una delante y otra atrás… ¡Era un barco!

De inmediato pone proa hacia el oeste para llegar a tierra lo antes posible, y pregunta al mecánico de vuelo de cuánto combustible disponíamos y le responde que solamente nos quedaba para unos veinte minutos más… Desde ese momento se produjo un silencio impresionante en la cabina de vuelo… cada uno sumergido en sus propios pensamientos.

Sorpresivamente, el comandante le pide al comisario de a bordo que le alcance su maletín que se hallaba en la parte trasera del avión y le ordena al radiooperador que declare la emergencia. Cuando le alcanzan el maletín, lo abre, saca un revólver, se lo coloca en la cintura y cuchicheando para que no lo oigan los demás tripulantes me dice simplemente:

- ¡Yo no voy a morir ahogado !!!....

El avión no poseía ningún elemento para supervivencia en el mar. Amanecía y seguíamos rodeados de agua. De pronto, alcanzamos a divisar a lo lejos una franja de larga tierra (luego supimos que era la Isla Margarita, situada al sur de la desembocadura del Río Colorado)… y ya nos sentimos revivir…

Volamos unos minutos más y se detuvieron ambos motores por falta de combustible. Luego de colocarnos en bandera vimos la costa. Buscamos un terreno apto para “tirar” el avión, cuidando la velocidad para no entrar en pérdida… cuando divisamos finalmente uno bastante largo y… en nuestro rumbo, pero… tenía unos árboles que lo rodeaban.

El dilema que se presentó era que, si tratábamos de saltarlos… seguro nos caíamos… Con excelente criterio, el comandante decidió embestirlos… así lo hicimos, y luego de un fuerte impacto caímos al suelo corriendo unos pocos metros…

Luego de unos segundos, suficientes para calmarnos de la emoción vivida, y al vernos todos vivos, salimos rápidamente hacia la cabina de pasajeros… ninguno se había dado cuenta de lo ocurrido por cuanto estaban todos adormilados. Más tarde me enteré que uno de los pasajeros había dicho:

- ¡Qué brusco que aterriza este piloto…!!!

Uno de ellos me preguntó si ya habíamos llegado a Comodoro… Cuando descendieron, se enteraron y tomaron conciencia de lo ocurrido, muchos comenzaron a llorar y otros nos abrazaban. Allí, en medio del campo, vimos que al avión le faltaba el ala derecha y parte del timón de dirección… varios nos pusimos a rezar.

Como la radioestación de Bahía Blanca había recibido los mensajes del radiooperador declarando la emergencia, enseguida nos sobrevoló una avioneta y unas horas después llegaron dos ómnibus para llevarnos a la Estación Aeronaval. Allí nos vinieron a buscar en otro avión.

Al día siguiente, en primera plana de un diario, un titulo decía textualmente: CAPITAN PIERRESTEGUI PILOTO ARGENTINO Y BASTA

(Relato del Mayor (R) Jorge José Martínez sobre un hecho real que le tocó protagonizar como copiloto de un Vickers Viking en septiembre de 1954, al aterrizar de emergencia).

Fuente: "La Aventura de Volar", Brig. My. Palazzi, ATTA, BNA.

Marcelo Damián Castañeda

Así se Llega a las Estrellas:

El próximo año 2010 será un año de conmemoraciones. La Patria conmemorará sus 200 años de vida, y la I Brigada Aérea celebrará los 35 años de servicio del querido FOKKER F-28 “Fellowship”.

Desde 1975, esta aeronave opera desde “El Palomar” dependiendo directamente del Grupo 1 de Transporte Aéreo (G.1 T.A), y operado por las bravas tripulaciones del Escuadrón II de Transporte Aéreo.

Nuestro simple homenaje a sus años de servicio, son los esquemas de pintura, proyectados en el año 2005 para su 30 aniversario los cuales lamentablemente nunca llegaron a portar.

“Cuando me veas volar, sabrás que Así se Llega a las Estrellas…” (sic itur ad astra)

Las imágenes publicadas son obra y de propiedad del amigo y compañero de trabajo Eduardo Marcelo Ayre.

V.C.V. / M.D.C.

La Brigada, y su gente:

El S.P. Walter Marcelo Bentancor nos acerco estas fotos en sus tiempos como tripulante en el Escuadron IV, Sistema de Armas FOKKER F-27 "Troopship", I Brigada Aérea "El Palomar".

• Próximos a un lanzamiento de paracaidistas en el aeródromo de Junín. Posando para la foto, la entonces tripulación del F-27 TC-71 asignada para la operación.

• El 21 de Septiembre de 1999 se produjo la despedida del Sistema de Armas Fokker 27 de dotación de la I Brigada Aérea El Palomar. Por tal motivo se realizó una ceremonia y como parte de la misma, el TC 76 hizo un pasaje final a modo de decirle adios a la casa que los albergó durante tantos años y fué testigo de sus glorias. Tripulantes en esa oportunidad: de Izq. a der.: C.P. Arroyo; 1er Ten Giurdanella; C.P. Bravo; My. Vergara; S. Aux. Bentancor.

Fotos pertenecientes al amigo S.P. Walter Marcelo Bentancor. Al cual le agradezco su buena predisposición y su interes por este humilde espacio.

Marcelo Damián Castañeda

Testigo de la Historia:

Un día teniendo el placer de haber sido invitado a recorrer la I Brigada Aérea “El Palomar”, tuve el honor de conocer al S.M. (R) Tomás Antonio DOMANICO.

El Sr. Domanico es conocido por todos aquellos que prestan y prestaron servicio en la unidad, por el solo hecho de tratarse de una de las personas con más antigüedad en la Base y que en cierta forma sigue aportando su servicio a la Fuerza voluntariamente.

Tomás Domanico nació el 21 de noviembre de 1917, en su casa entre las calles Santa Fe y Anchorena, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Desde muy joven él sintió la vocación de servir y defender a su País. Es por eso que en el año 1937 y con 20 años de edad, decide ingresar al Ejercito Argentino, en la Escuela de Suboficiales “Sargento Cabral” en Campo de Mayo, Provincia de Buenos Aires…

“Opté por la Escuela de Suboficiales, por que en esa época la carrera de oficial era cara. Había que pagar $50 de aquella época, en cambio la carrera de suboficial era gratis…”

Domanico egresó como Cabo de Ejercito en el año 1939, y lo hizo con la especialidad caballería la cual él había elegido y tanto le gustaba.

Su primer destino fue la Escuela Militar de Aviación (EMA), pocos años antes trasladada a Córdoba…


“Me salió el “pase” a la Escuela Militar de Aviación…yo creía que estaba en Palomar, pero NO sabía que unos años antes la habían trasladaron a Córdoba, y cuando me integré participé en la fiesta de inauguración…”

Muchas fueron las vivencias que vivió Domanico en la E.M.A.: recuerda los 18 kilómetros de camino de tierra desde la Escuela de Aviación a la Ciudad, el aeroclub que ocupaba el predio donde hoy se encuentra la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea (E.S.F.A), la Fabrica Militar de Aviones y sus mil trabajadores que asistían en a trabajar en bicicleta…


“Me acuerdo mi primer año en Escuela de Aviación, el entonces Coronel Parodi pasó inspección a la tropa. Y como yo había llevado poca munición me levantó en peso, yo era cabo en ese momento y Parodi tenía un carácter muy fuerte… acá me da de baja pensaba por dentro mío…”

En 1942 el cabo Domanico recibe la orden de trasladarse a la Base Aérea Militar “El Palomar”, recordemos que en esos años hasta la creación de la Fuerza Aérea, la unidad dependía del Comando Aviación de Ejercito.


“Cuando llegué al El Palomar, me encontré con una Base totalmente distinta de lo que es hoy en día: Pistas de tierra, 3 o 4 hangares, donde hoy es la entrada en esa época era todo jardín, después era todo campo, era mas bien un potrero más que una base aérea…y para operar de noche se tenía que poner el balizamiento, poníamos en el campo unas bombitas que usábamos por esa época…”


Al preguntarle a Domanico por la disciplina de esos años, me pudo comentar que era totalmente rígida, una disciplina de soldado, muy poco comparable con la de la actualidad…

“Por esos años los suboficiales no podíamos vestir la ropa de civil en la Base, y un día descuido de mi parte y con ropa de civil, me encontró el entonces Tte. primero Salcedo. Y me dijo: Cabo tiene 15 días de arresto por vestir de civil…”

“No podíamos votar… los suboficiales recién pudimos votar en el 52´, cuando Evita pudo hacer votar a las mujeres, recién ahí nosotros pudimos votar…”

El material aéreo en El Palomar por esos años era de unos cuantos Fokker D-XI, Dewoitine D-21 C 1, Lockheed E-10 ELECTRA, Glenn Martin WAA-139, Curttis Hawk III y Curttis Hawk 75.


A posterior y con la adquisición de nuevo material en la década del 40´ la Base fue recibiendo sus primeros Junkers JU-52, Junkers JU F 13 L, Douglas DC-3, Douglas DC-4, Bristol 170 MK 1 A y DC-6…

“Yo fui tripulante del Junkers JU-52… con esos aviones dimos inicio a los primeros vuelos de LADE. Llevábamos carga y tenía una capacidad para 13 pasajeros y un alcance de 1.300 km…”



“Me acuerdo que para llegar a Esquel salíamos a las 8:00 am. y llegábamos a destino a las 17 hs. Hacíamos Palomar - Santa Rosa, Santa Rosa – Neuquén, Neuquén – Bariloche, Bariloche – Esquel…ahí nos recibía el suboficial Fortunato Martel…”



“Los martes y los jueves subíamos al Junker y hacíamos los “vuelos interbases”, salíamos de El Palomar e iniciábamos una navegación de recorrida por todas la bases del país…”



El 4 de Enero de 1945 la Fuerza Aérea Argentina nace como fuerza armada independiente, y asume en pie de igualdad con el Ejercito Argentino y la Armada Argentina la alta misión que significa la custodia y defensa de la Soberanía Nacional.

Domanico queda desafectado del Ejercito Argentino, pasando a revistar como suboficial en las filas de la Fuerza Aérea. Manteniendo en esta nueva Fuerza, por un par de años, su uniforme de Ejercito y luego pasa a portar un nuevo uniforme con “la alita” de bronce como brevet en su pecho, según algunos el brevet más hermoso que tuvieron los suboficiales de la Fuerza Aérea.

A mediados de los años 40, empresas privadas junto con personal del Grupo 1 de Construcciones (G1C), inicia los trabajos de pavimentación de las pistas y calles de rodajes y construcción de los enormes hangares.

“Eran maquinarias agrícolas enormes de empresas privadas y del Grupo 1 de Construcciones, trabajando durante meses para hacer los hangares y las pistas…”

La Base Aérea recibía todos los años una camada de soldados conscriptos, completando una dotación total entre 1000 – 1200 hombres en toda la unidad, entre oficiales suboficiales y soldados.

“Al soldado conscripto se le inculcaba los valores morales y éticos que una persona debe tener, la educación y el respeto, la organización y la disciplina, y los más importante… se le daba un oficio. Muchos cuando finalizaban el Servicio militar, iban a trabajar del oficio del cual habían aprendido acá… ya sea de mecánico, o de sastre, zapatero, meteorólogo, etc...”

“se le impartía instrucción de combate, instrucción nocturna, orden abierto, orden cerrado, trabajo en la base, en algunos casos se los llevaba de maniobras a La Rioja ó Entre Ríos, se le enseñaba a leer y a escribir si era necesario, a higienizarse… tenga usted en cuenta que provenían de todas partes del País…en fin.”

El Sr. Domanico tuvo el privilegio de conocer a personas como Tte. Cnel. Parodi, Zuloaga, Pérez Aquino, el Brig. Correa, Brig. Rojas, el My. Muratorio, Tte. Cnel. Juán Martinez, Vcom. Olezza, Brig. Fautario, Com. Güiraldes, Brig. Martinez…

Edelmiro Farrell en persona estrecho la mano de Domanico en un acto en “El Palomar”; conoció al General Perón en un acto donde se firmó la “independencia económica” en Tucumán; tuvo la oportunidad de conocer a Balbín, Frondizi, Estela Martinez de Perón, Carlos Menem, entre muchos otros…

En 1965 ya habiendo alcanzado la jerarquía de Suboficial Mayor, sorpresivamente le llega la orden de retiro de la Fuerza.
Desde ese año a la fecha Tomas Domanico se encuentra en situación de retiro, pero nunca dejó de servir en Palomar.
Estuvo cumpliendo servicio muchos años en el casino de oficiales. Se presentó como voluntario para colaborar en la Brigada en el marco de las acciones por la recuperación de nuestras Islas Malvinas en 1982.
Actualmente y con 92 años de edad, colabora activamente con la Sala Histórica de la I Brigada Aérea “Comodoro D. Victor Hugo BORCHERT”.



En lo personal y me permito una opinión, tuve el privilegio conversar con una persona que mantiene sus recuerdos con lujo de detalles de manera impresionante. Su vocación y el amor por su profesión, siguen intactos como el primer día de servicio activo.
Con sus aciertos y defectos, Tomás A. Domanico debe de ser ejemplo para las nuevas generaciones de abnegación, profesionalismo, servicio y por sobre todo ejemplo de vocación…

V.C.V. / M.D.C.

60 años de Historia:

La actual ubicación de la I Brigada Aérea “El Palomar”, fue sin duda testigo de los comienzos de la actividad aeronáutica en nuestro País.

La historia en la Base comienza un 10 de agosto de 1912, con los primeros aviones y pilotos que se animaban a volar los cielos de la patria en débiles aeronaves y globos aerostáticos.
Fué además testigo de los orígenes de la Aviación Militar de Ejército y de la Escuela Militar de Aviación, en la cual muchos jóvenes soñaban y llegaban ser aviadores militares.

El 15 de marzo de 1949, y formando parte orgánica de la flamante Fuerza Aérea Argentina, se crea la I Brigada Aérea “El Palomar”. Siendo hasta nuestros días, la más importante unidad de transporte Aéreo con que cuenta la Fuerza Aérea.

Un 15 de marzo, pero de 2009, con motivo de cumplirse el aniversario número 60, se decide hacer un video institucional de la Unidad. Recopilando los hechos más importantes que trascendieron en la historia y dando a conocer las importantes actividades que se realizan a favor de los intereses de la Nación.

Parte I

Parte II

El video expuesto es obra del Sr. Angel Cicciú, al cual hacemos un especial agradecimiento.

Marcelo Damián Castañeda

Abastecimiento Aéreo en Zona de Combate:

Uno de los más serios problemas logísticos de la guerra fue el envío de suministros a las fuerzas destacadas en las zonas interiores de las islas, entre ellas Darwin – Goose Green, especialmente comestibles y munición.
Esa carga partía, como es natural, del continente y debía ser transportada en primer lugar a Puerto Argentino y luego, usando helicópteros, hasta su destino final.

El peligro era doble; no sólo en la primera parte del trayecto, en la que había que romper el bloqueo, sino en el vuelo siguiente sobre el territorio de las islas, constantemente vigilado por las patrullas de Harriers y helicópteros enemigos armados.
Además, la disponibilidad de bodegas en los helicópteros de carga Chinook, nunca era suficiente para satisfacer todos los requerimientos.

El Comando de la Fuerza Aérea Sur resolvió entonces la conveniencia de enviar cargas directamente a las zonas donde había fuerzas argentinas desplegadas, mediante el sistema de lanzamiento en vuelo.

El mayor Rubén O. Palazzi, comandante de aeronave C-130, se encontraba en Comodoro Rivadavia el día en que se decidió efectuar la primera de esas operaciones y solicitó que se lo designara para llevarla a cabo.
Logrado su propósito se reunió en la tarde anterior con el resto de su tripulación para planificar los detalles acostumbrados. Esa noche recibieron la orden concreta y definitiva, que estipulaba exactamente la zona, cerca de Goose Green, y la hora de lanzamiento.

Al día siguiente, con tres horas de anticipación con respecto al despegue, iniciaron la serie de inspecciones del Hércules estacionado en la plataforma. Merecieron particular control los sistemas y equipos que serían empleados en ese tipo de operación: el doble riel instalado en el piso de la espaciosa bodega, el circuito eléctrico de advertencia para el lanzamiento, el corte - también accionado eléctricamente – de la barrera de contención de la carga, etc.
Media hora antes de la salida, el piloto, el copiloto y el navegador se encontraban ya en sus puestos y se dedicaban a “chequear” las largas listas de procedimientos.
Ocho contenedores, cada uno apoyado sobre su plataforma especial, estaban cargados y alineados de a pares en cuatro filas.

Despegaron a las 13:15 hs. y ascendieron con rumbo a la vertical de Santa Cruz. La hora de lanzamiento había sido fijada a las 16:14 hs. y debía respetarse y cumplirse estrictamente pues así lo exigía la coordinación con los efectivos de superficie que los estarían esperando.
Después de sobrevolar Santa Cruz descendieron a treinta metros de altura e iniciaron el cruce sobre el mar con destino al primer punto establecido. Habían resuelto entrar por la ruta que atravesaba en centro de la Gran Malvina.

Cuando llegaron a la isla encontraron la casi infaltable nubosidad baja, con lloviznas aisladas y zonas de bruma. Tuvieron que cruzar sectores de reducida visibilidad y aprovechar espacios abiertos entre colinas, maniobrando a treinta metros de altura con el pesado cuatrimotor como si hubiera sido un avión de caza.
Afortunadamente, sobre la zona de lanzamiento las nubes estaban a seiscientos metros de altura y algo más dispersas.

Se encontraban ya allí los integrantes del ECCO, el equipo de control de combate, quienes habían sido llevados previamente en helicóptero. Eran hombres de la Fuerza Aérea, y su misión consistía en marcar perfectamente la zona de lanzamiento y dar al avión el visto bueno para efectuarlo. Disponían de un equipo de radio, y la frecuencia a utilizar se coordinaba anticipadamente.
En caso de falla de la radio podían hacer señales convenidas, por medio de paños de diferentes colores o con humo. Todas estas previsiones respondían a la necesidad de decidir la prosecución del lanzamiento o suspenderlo, según la situación que se viviera en ese momento en una zona sometida a la vigilancia del enemigo.

El C-130 cruzó el punto inicial y enfrentó la zona con ciento ochenta metros de altura y una velocidad de doscientos veinticinco kilómetros por hora. La rampa ya estaba abierta y en posición horizontal, coincidente con el piso de la bodega.
El piloto llevaba el avión con suaves correcciones para mantener la altura y dirección exactas y se aproximaba al lugar señalado.
Segundos antes empezó a levantar la nariz de la maquina; debía lograr un ángulo de seis grados con respecto a la horizontal, para permitir que la carga se desplazara hacia atrás sobre los rieles.

El navegador gritó: “¡Luz Verde…!”, lanzamiento.

El copiloto movió hacia delante un pequeño interruptor, se encendió la luz y automáticamente se movió la barra de contención trasera. Los dos primeros contenedores se deslizaron sobre sus guías hacia la rampa y cayeron al vacío, seguidos sin solución de continuidad por los otros tres pares.

El desplazamiento rápido de toda la carga hacia atrás provocó la tendencia del avión a levantar exageradamente la trompa, pasando abruptamente de seis grados a treinta o cuarenta. El piloto debió reaccionar con suavidad para no dejarse llevar por el instinto y pretender contrarrestar violentamente el movimiento con los dos comandos. Ya que podría haber excedido los limites de esfuerzo estructural de la aeronave.

Mientras esto ocurría en la cabina de comando, el piloto ignoraba por completo que, al querer solucionar una fugaz falla que pudo haber trabado los contenedores, el segundo auxiliar de carga se había colocado detrás de ellos, interponiéndose en el camino de salida, y estuvo a punto de ser arrastrado. Si bien el tripulante estaba sujetado al avión por un cable de acero y tenía puesto un paracaídas en la espalda, debió apretarse contra la pared de la bodega, entrando el estómago y conteniendo la respiración mientras rozaban su cuerpo, en desenfrenada carrera, cuatro de los ocho pesados contenedores.

El enemigo no se presentó; la operación culminó con éxito y, en contados segundos, cayeron sobre Goose Green ocho toneladas de vitales suministros para nuestras tropas.

Marcelo Damián Castañeda

MI PRIMER VUELO COMO TRIPULANTE:

29 de Septiembre - Día del Tripulante de Transporte Aéreo-

Había llegado el momento para el cuál me había preparado y por el cuál había soñado desde pequeño.....cuántas tardes de sábado colgado del alambrado que da a las vías del ferrocarril junto a mi viejo mirando los aviones...la plataforma repleta, siempre algún despegue de una chancha o un Fokker, soñando algún día estar arriba de uno de ellos.....

Luego de haber egresado de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Ezeiza, y después de tres años cursando la jerarquía de Cabo, recién ascendido a Cabo Primero, fuí citado a la I Brigada Aérea a realizar el Curso de Instrucción para Tripulantes del avión IA 50 G II Guaraní. Ahí nos volvimos a encontrar todos los Carga y Despacho de Aeronaves de mi Promoción, salvo algunos que se encontraban destinados en el interior.

Una vez finalizado y aprobado el Curso, yá formábamos parte del Escuadrón Guaraní, o sea, los más chiquitos de la Brigada. Bastaba ir al Casino de Suboficiales para recibir todo tipo de desprecios o gastadas por parte de los demás Suboficiales, que orgullosos ostentaban los emblemas de los otros Escuadrones, ni hablar de los de C-130 y B-707!...realmente, ir al Casino a Almorzar era pasar un mal rato, por lo que terminábamos almorzando en la cantina o en la Términal Aérea de Pasajeros, para colmo, yó era sapo de otro pozo, yá que estaba destinado en la VIII Brigada Aérea, unidad de Caza.

Y el día esperado llegó.....Bentancor! mañana vuela! sonaba una voz del otro lado del teléfono......

A preparar el buzo de vuelo, mi vieja cosiendo los emblemas, el pañuelo blanco, los guantes de vuelo, los borcegos marrones, la cartera de vuelo con todos los manuales, botiquín y algo infaltable: las bolsitas para mareo (o para largar el pato, cómo se dice en el ambiente).

Esa noche dormí poco y nada....en mi cabeza daban vueltas las páginas del Manual de Operaciones y el de Peso y Balanceo del Guarancho (apodo del G-II).....Peso x Brazo= Momento, o Momento= Peso x Brazo (la famosa Máquina de Picar Boludos) para no olvidarse...las medidas de la puerta, resistencia del piso del avión, Emergencias en vuelo, etc, etc....sí ésto hay que estudiar para el Guaraní....cómo será el 707 !!.

El 10 de Mayo de 1987 amaneció hermoso y partí a la I Brigada Aérea. Allí me encontré con el Cabo Primero Raúl Fernández, compañero de Promoción y Amigo....sí nos hacen bosta, nos hacen bosta a los dos! nos dábamos aliento. Llamamos por teléfono al Turno del Grupo Técnico....el T -127 era nuestro avión, nuestro primer vuelo como tripulantes estaba por ser realidad!


Los Guaranchos ocupaban el primer hangar, el que está más próximo a la cancha de pelota a paleta...había unos cuántos, cada Comando de la FA tenía uno, más los de dotación de la Brigada....y allí estaba, inmaculado el T-127. Pero la contemplación pronto se cortó: A ver los dos ! vengan para acá ! a empujar el avión a plataforma !! la voz de ultratumba era del Mecánico, más antiguo que nosotros dos. Y empezamos a pechear.....chau anteojos Ray Ban, pañuelito blanco transpirado y ahora a esperar a los pilotos.

Primer vuelo ?.... fué la pregunta del piloto....S....í..í ! fué la respuesta de los dos Top Gun del subdesarrollo, medio tartamudeando de miedo por las dudas de que nos hagan una pregunta sobre el avión.... Camada ¿cuánto medía la puerta ?....el Peso de Despegue es de.....? ...y sí hay humo en cabina .....? nos preguntábamos una y otra vez.

Hasta que el T 127 inició su carrera de despegue....tres horas volando en círculo sobre Palomar (llamado vuelo local) ¿me estarán mirando mis viejos allá abajo ? me preguntaba entre orgulloso y nervioso. Finalizado el vuelo local, el Comandante de Aeronave nos preguntó quién quería seguir a Córdoba...por supuesto nos fuimos los dos. Y así fué mi primer vuelo como Tripulante de Transporte Aéreo.....Cuándo el T 127 estacionó en la plataforma de la Terminal de Pasajeros, al descender miré hacia el alambrado de la vía....mí sueño se había realizado.

Dedicado a Todos los Auxiliares de Carga y Despacho de Aeronaves (Operadores de Sistemas de Entrega Aérea).

Un especial agradecimiento al S.P. Walter Marcelo Bentancor, que de forma voluntaria y amablemente accedió a dar testimonio de sus primeras vivencias como Tripulante en el Sda. IA-50 Guarani G II.

V.C.V. / M.D.C.

Solo Para los Merecedores de Portar :

Emblema de la I Brigada Aérea:

Descripción del Escudo de Armas de la I Brigada Aérea “El Palomar” y de los elementos que la componen:

Armas: Son los símbolos representativos que se colocan dentro del Escudo.

Campo: Español Moderno. Vértice: Arco conopial (al revés).

Esmalte: Color rojo simboliza el valor, la intrepidez, fortaleza, osadía y alteza.

La Cimera: De color rojo y blanco es un distintivo que solo aquellos que han entrado en combate pueden lucir.
La gesta de Malvinas fue el Bautismo de Fuego que concedió el honor a la Fuerza Aérea Argentina de probar su heroísmo en combate. El desempeño de los medios aéreos de la I Brigada Aérea durante el conflicto fue excepcional, cumpliendo trascendentes misiones desde el primer hasta el último día de la guerra.

La Espada: Esmalte: Metal oro: Significa nobleza, generosidad, esplendor, soberanía, poder y constancia. Se llama Espada Alta porque tiene la punta en Jefe y la Guarnición Abajo.

Estrellas: Es la imagen de la felicidad, significa grandeza, verdad, luz, majestad y paz; también representa la prudencia. En este caso en particular se ha adoptado la Constelación de la Cruz del Sur como símbolo de la ubicación de nuestro País en el hemisferio austral. Como guía de nuestras naves en el espacio.

El Avión: Representa la Fuerza Aérea. Por extensión simboliza la incansable tarea de la aviación de transporte, el auxilio, la ayuda, la comunicación, la unión de los puntos más distantes del orbe. Custodio y defensor de nuestra Soberanía.

El Cóndor: De oro membrada Naciente. Naciente: Porque muestra la mitad superior del cuerpo, comprendida la mayor parte de las alas. Membrada: porque tiene las garras de otro esmalte diferente al resto del cuerpo. Símbolo de nobleza, grandeza, poder, indomable, las alas extendidas en acto de cobijar y proteger. Su mirada hacia la izquierda en dirección a los Andes, su cuna. Sostiene en sus garras una cinta con los colores patrios y una leyenda en la parte central que dice: “I BRIGADA AÉREA”.

Cinta Argentina: Símbolo de la Nación. Otorga dignidad y cargos a su poseedor. (Aeronáutica Argentina).

Marcelo Damián Castañeda

La Brigada, y su gente:

Al cumplirse el 27 aniversario del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea, el 1, 2 y 3 de mayo de 2009, la Fuerza Aérea Argentina organizó en la Base Aérea Militar de Morón el “Morón Air Show 2009”, Jornada de Puertas Abiertas. Contando con la participación de diversos elementos y unidades de la Fuerza que convergieron desde todas partes del País.


La I Brigada Aérea participó activamente de las Jornadas con pasajes y demostraciones de aeronaves del tipo Hércules C-130 H pertenecientes al Esc. I y Fokker F-28 “Fellowship” del Esc. II de Transporte Aéreo, además de contar con aeronaves en muestra estática y con un stand en plataforma donde se hacía venta de souvenirs de la Brigada y de los Sistemas de armas que la componen al publico visitante.


La imagen pertenece al actual encargado del Escuadrón II Fokker F-28, Suboficial Ayudante Jorge Daniel IRIARTE, momento en el cual se hace cargo del Stand con que contaba la Brigada en la exposición.

V.C.V. / M.D.C.

Martes 29 de septiembre de 2009 :

Día del Tripulante de Transporte Aéreo

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Día del Transporte Aéreo Militar

Un especial reconocimiento en su día las tripulaciones de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea “El Palomar”.
A los hombres y mujeres del Escuadrón I y Escuadrón II de Transporte Aéreo, que día a día y en silencio cumplen con su tarea.
Y en nuestro simple homenaje, nunca dejar de recordar a los que estuvieron, a los que están y a los que dieron su vida en cumplimiento del deber.

“Felices los transporteros que tienen el privilegio de volar cotidiana y directamente asistiendo al prójimo…”

Marcelo Damián Castañeda

Invocación para la Jura a la Bandera:

Señor, hoy nos encontramos reunidos aquí, bajo la cúpula de este cielo, y ante la bandera de la Patria, para asistir a la Jura que de la misma harán los nuevos soldados de estas dos Brigadas Aéreas de la Argentina.

Queremos, por ello, pedirte, ante todo, por la Patria misma, esta Patria nuestra que de corazón amamos.

Ilumínanos para conocer lo que cada uno de nosotros ha de hacer por ella. Danos Fe en su porvenir, esperanza en sus inagotables reservas y caridad entre los Argentinos.

Queremos pedirte, en este día, especialmente, por nuestra bandera, que con sus colores ha encabezado todos los momentos culminantes de la Historia Argentina. Por esta Bandera que resume para nosotros, los valores naturales y espirituales que hacen grande a nuestra Patria.

Pero queremos pedirte también para todos y cada uno de los que hoy van a jurar su fidelidad a esa Bandera, para que sepan amarla y servirla con generosidad, y que, haciéndolo, puedan tener siempre la convicción de que son fieles, aman y sirven al bien común de sus conciudadanos Argentinos.

Que todo y cada uno de ellos – y también nosotros, que formamos parte de este acto – sepan siempre de la lealtad sincera a los grandes ideales de la Argentina.

Señor, que cada vez que veamos a nuestra hermosa Bandera, alzarse sobre nuestras cabezas, recordemos el compromiso de ser nobles y fieles Argentinos, unidos al resto de nuestros hermanos por el lazo entrañable de la Patria, del pasado común, del presente que a todos nos urge a la labor por el bien, y del futuro que espera a la Patria mediante el esfuerzo de todos sus hijos.

Señor, que estos nuevos soldados, y con ellos también vosotros, sepan llevar la Bandera celeste y blanca imitando a los mayores que con honra la sirvieron.

Te rogamos, por lo mismo, tu bendición y el amparo de Tu gracia, para que al mirar la Bandera que nos cobija y es nuestro símbolo ante el mundo entero, ella nos recuerde siempre que nuestro deber como Argentinos nos debe llevar a servir alegre y valientemente al bien común de nuestra familia Argentina, en la unidad y la paz que la misma bandera simboliza y representa.

Que el fuego y la luz de Tu amor nos guíen a todos por los senderos del orden, de la justicia y de la paz.

AMEN

20 de junio de 1980, plaza de Morón, Jura a la Bandera de soldados aeronáuticos de la I Br. Ae. “El Palomar” y de la VII Br. Ae. (Morón).



Fuente: Álbum recordatorio de mi paso por la Fuerza Aérea, I Brigada Aérea, Grupo Base 1, Escuadrón de Tropa, My. D. Héctor Manuel Rusticcini.

V.C.V. / M.D.C.

El "GIGANTE" de la Fuerza Aérea:

Cuando en el verano de 1954 hizo su aparición el prototipo Lockheed YC-130, se tuvo inmediatamente la certeza de estar en presencia del transporte militar ideal que tanto se había buscado. Por vez primera, un avión de transporte combinaba las ventajas de un suelo bajo; un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas irregulares, cabina presurizada, depósitos integrados de gran capacidad a fin de aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores turbohélice y un conjunto de asombrosas prestaciones que, junto a su sistema STOL, lo colocaban al nivel de los cazas de la II Guerra Mundial en velocidad y capacidad de maniobra.

Las misiones actuales de este avión son tan diversas que vale la pena recordar los requisitos previos especificados en febrero de 1951 por las Fuerzas Aéreas de EE UU: se pedía un transporte para el Mando Aéreo Táctico, capaz de utilizar pistas sin pavimentar y llevar 11.340 Kg. de carga, 92 plazas de tropa o 64 paracaidistas. En aquella época los transportes de la USAF eran construidos por Fairchild, Boeing y Douglas, pero las propuestas presentadas por estas compañías fueron desestimadas y el 2 de julio de 1951 se eligió el Modelo 82 de Lockheed. El 23 de agosto de 1954 salía de Burbank el primero de los dos prototipos YC-130 (53-3396), que voló pilotado por Stan Beltz y Ray Wimmer.

Características Técnicas:

Origen: EEUU
Tipo: Transporte Táctico
Planta Motriz: Cuatro turbohélices Allison T56-A1A de 3750 HP de potencia unitaria
Prestaciones: Velocidad máxima 610 km./h a 9150 m;
Velocidad de crucero: 540 km./h;
Régimen ascensional inicial: 520 m por minuto;
Techo de servicio: 12600 m;
Alcance: 7400 km. con una carga útil de 9079 kg.
Pesos: Vacío 26900 kg.; Máximo en despegue: 56340 kg.
Dimensiones: Envergadura 40,41 m;
Longitud: 29,79 m
Altura: 11,66 m
Superficie alar: 162,11 m²
Armamento: ninguno

En la Fuerza Aérea Argentina:

A mediados de la década del ´60, la Fuerza Aérea Argentina analiza la reestructuración del transporte aéreo, decidiendo la incorporación del Lockheed C-130 el 10 de octubre de 1967 como un futuro reemplazo de los veteranos Douglas DC-3 Y Bristol 170 Freighter adquiridos años anteriores.

Concretada la adquisición de 3 (tres) Hercules C-130 H en agosto del ´68, se crea el Primer Escuadrón de Transporte Aéreo. Ese mismo año tripulaciones y personal de mantenimiento se trasladan a la base Stewart de la USAF en donde realizan el debido curso de adiestramiento operativo, el cual una vez completado, proceden al traslado en vuelo a su destino arribando a la I Brigada Aérea el 23 de diciembre de 1968.

En 1971, la VII Brigada Aérea de Morón recibe al Escuadrón de Búsqueda y Salvamento I, originario de la VI Brigada Aérea de Tandil. A partir de ese año se suman al escuadrón, los C-130 Hércules para apoyo en tareas de exploración lejana y misiones SAR, el cual termina siendo trasladado a la I Brigada Aérea en 1976, con más de 40 misiones ejecutadas desde Panamá hasta las islas Malvinas

Variantes adquiridas:

C-130 H:

Puede llevar hasta 19.686 kg de carga a una distancia de 2.298 km. Con una reserva de combustible de 45 min y haciendo aterrizajes con carga a pleno en 1300 m, con 900 kg de carga puede reducirse esa distancia hasta 850 m. En otro tipo de misiones puede llevar por ejemplo 5 vehículos o incluso 2 helicópteros semidesmontados, lanzamiento de cargas en vuelo, dependiendo de las características de estas y las de la zona de entrega o de lanzamiento, a través de la apertura de la puerta trasera y rampa y el sistema de doble riel que permite el desplazamiento de las plataformas conteniendo las cargas. Posee también dos puertas laterales para el lanzamiento de paracaidistas.
Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas, sin acondicionar e incluso en pistas de tierra. En caso de que la misión lo requiera necesario, esta previsto el uso 8 unidades JATO (despegue asistido por reactores) de 454 kg. de empuje cada una.

La versión básica de exportación fue la C-130 H que voló en marzo de 1965 por primera vez, estando propulsada por motores mejorados T56-A15 y un nuevo conjunto de aviónica. Además se le mejoraron los frenos para operar en aterrizajes más cortos.

Matriculas FAA para sda. C-130H:
* C-130E/4308: TC-61
* C-130E/4309: TC-62
* C-130E/4310: TC-63
* C-130H/4436: TC-64
* C-130H/4437: TC-65
* C-130H/4464: TC-66
* C-130H/4576: TC-67
* C-130H/4578: TC-68

KC-130 H "Cisterna":

Derivado de las variantes H normalmente, proporciona una plataforma barata de reabastecimiento en vuelo, La ventaja del KC-130 es que se pueden desmontar los depósitos de 13627 litros para convertirlo de nuevo en un avión de transporte.

Matriculas FAA para sda. KC-130 H:
* KC-130H/4814: TC-69
* KC-130H : TC-70

L-100-30 Súper Hercules:

Se incorpora a fines de 1982 a la dotación del Escuadrón 1 con la matricula LQ-FAA, pintado de blanco con una línea roja en la parte media del fuselaje y se lo rematricula como LV-APW. A posterior es pintado de blanco la parte superior y gris metalizada la inferior manteniendo la matricula LV-APW.
Por ultimo pasó al esquema actual blanco con la franja azul central, esquema en el cual utilizó la matricula civil LV-APW y luego paso a la actual TC-100.
Es la versión civil del Hércules, posee un fuselaje de mayor longitud en comparación con los B y los H. El L-100 es una aeronave usada estrictamente para tareas de transporte a medianas y largas distancias, no siendo apto para realizar operaciones militares.

Matricula FAA para sda. L-100 TC-30:
* L-100-30: TC-100

C-130B:

Fue el desarrollo, de la variante A, que aparte de llevar el morro característico tuvo mejoras en los motores e introdujo una hélice de 4 palas Hamilton Standard 54H60-91 de 4,17 m de diámetro de giro. La versión B del “Hércules” no lleva pilones externos para combustible y tienen mayor radio de alcance y resistencia que otras variantes con mayor peso y resistencia aerodinámica.

Matriculas FAA para sda. C-130B:
* C-130B: TC-56
* C-130B: TC-57
* C-130B: TC-58
* C-130B: TC-59
* C-130B: TC-60

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Video 40 Años de C-130

El video expuesto es obra del Sr. Angel Cicciú, al cual hacemos un especial agradecimiento.

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1968 - 2008, 40 años volando para que otros puedan.

Informe dedicado a la amiga de toda la vida Valeria C. Vicente, que colaboró con muchas de las imágenes de éste avión que es tan querido por ella.

Marcelo Damián Castañeda