Abastecimiento Aéreo en Zona de Combate:

Uno de los más serios problemas logísticos de la guerra fue el envío de suministros a las fuerzas destacadas en las zonas interiores de las islas, entre ellas Darwin – Goose Green, especialmente comestibles y munición.
Esa carga partía, como es natural, del continente y debía ser transportada en primer lugar a Puerto Argentino y luego, usando helicópteros, hasta su destino final.

El peligro era doble; no sólo en la primera parte del trayecto, en la que había que romper el bloqueo, sino en el vuelo siguiente sobre el territorio de las islas, constantemente vigilado por las patrullas de Harriers y helicópteros enemigos armados.
Además, la disponibilidad de bodegas en los helicópteros de carga Chinook, nunca era suficiente para satisfacer todos los requerimientos.

El Comando de la Fuerza Aérea Sur resolvió entonces la conveniencia de enviar cargas directamente a las zonas donde había fuerzas argentinas desplegadas, mediante el sistema de lanzamiento en vuelo.

El mayor Rubén O. Palazzi, comandante de aeronave C-130, se encontraba en Comodoro Rivadavia el día en que se decidió efectuar la primera de esas operaciones y solicitó que se lo designara para llevarla a cabo.
Logrado su propósito se reunió en la tarde anterior con el resto de su tripulación para planificar los detalles acostumbrados. Esa noche recibieron la orden concreta y definitiva, que estipulaba exactamente la zona, cerca de Goose Green, y la hora de lanzamiento.

Al día siguiente, con tres horas de anticipación con respecto al despegue, iniciaron la serie de inspecciones del Hércules estacionado en la plataforma. Merecieron particular control los sistemas y equipos que serían empleados en ese tipo de operación: el doble riel instalado en el piso de la espaciosa bodega, el circuito eléctrico de advertencia para el lanzamiento, el corte - también accionado eléctricamente – de la barrera de contención de la carga, etc.
Media hora antes de la salida, el piloto, el copiloto y el navegador se encontraban ya en sus puestos y se dedicaban a “chequear” las largas listas de procedimientos.
Ocho contenedores, cada uno apoyado sobre su plataforma especial, estaban cargados y alineados de a pares en cuatro filas.

Despegaron a las 13:15 hs. y ascendieron con rumbo a la vertical de Santa Cruz. La hora de lanzamiento había sido fijada a las 16:14 hs. y debía respetarse y cumplirse estrictamente pues así lo exigía la coordinación con los efectivos de superficie que los estarían esperando.
Después de sobrevolar Santa Cruz descendieron a treinta metros de altura e iniciaron el cruce sobre el mar con destino al primer punto establecido. Habían resuelto entrar por la ruta que atravesaba en centro de la Gran Malvina.

Cuando llegaron a la isla encontraron la casi infaltable nubosidad baja, con lloviznas aisladas y zonas de bruma. Tuvieron que cruzar sectores de reducida visibilidad y aprovechar espacios abiertos entre colinas, maniobrando a treinta metros de altura con el pesado cuatrimotor como si hubiera sido un avión de caza.
Afortunadamente, sobre la zona de lanzamiento las nubes estaban a seiscientos metros de altura y algo más dispersas.

Se encontraban ya allí los integrantes del ECCO, el equipo de control de combate, quienes habían sido llevados previamente en helicóptero. Eran hombres de la Fuerza Aérea, y su misión consistía en marcar perfectamente la zona de lanzamiento y dar al avión el visto bueno para efectuarlo. Disponían de un equipo de radio, y la frecuencia a utilizar se coordinaba anticipadamente.
En caso de falla de la radio podían hacer señales convenidas, por medio de paños de diferentes colores o con humo. Todas estas previsiones respondían a la necesidad de decidir la prosecución del lanzamiento o suspenderlo, según la situación que se viviera en ese momento en una zona sometida a la vigilancia del enemigo.

El C-130 cruzó el punto inicial y enfrentó la zona con ciento ochenta metros de altura y una velocidad de doscientos veinticinco kilómetros por hora. La rampa ya estaba abierta y en posición horizontal, coincidente con el piso de la bodega.
El piloto llevaba el avión con suaves correcciones para mantener la altura y dirección exactas y se aproximaba al lugar señalado.
Segundos antes empezó a levantar la nariz de la maquina; debía lograr un ángulo de seis grados con respecto a la horizontal, para permitir que la carga se desplazara hacia atrás sobre los rieles.

El navegador gritó: “¡Luz Verde…!”, lanzamiento.

El copiloto movió hacia delante un pequeño interruptor, se encendió la luz y automáticamente se movió la barra de contención trasera. Los dos primeros contenedores se deslizaron sobre sus guías hacia la rampa y cayeron al vacío, seguidos sin solución de continuidad por los otros tres pares.

El desplazamiento rápido de toda la carga hacia atrás provocó la tendencia del avión a levantar exageradamente la trompa, pasando abruptamente de seis grados a treinta o cuarenta. El piloto debió reaccionar con suavidad para no dejarse llevar por el instinto y pretender contrarrestar violentamente el movimiento con los dos comandos. Ya que podría haber excedido los limites de esfuerzo estructural de la aeronave.

Mientras esto ocurría en la cabina de comando, el piloto ignoraba por completo que, al querer solucionar una fugaz falla que pudo haber trabado los contenedores, el segundo auxiliar de carga se había colocado detrás de ellos, interponiéndose en el camino de salida, y estuvo a punto de ser arrastrado. Si bien el tripulante estaba sujetado al avión por un cable de acero y tenía puesto un paracaídas en la espalda, debió apretarse contra la pared de la bodega, entrando el estómago y conteniendo la respiración mientras rozaban su cuerpo, en desenfrenada carrera, cuatro de los ocho pesados contenedores.

El enemigo no se presentó; la operación culminó con éxito y, en contados segundos, cayeron sobre Goose Green ocho toneladas de vitales suministros para nuestras tropas.

Marcelo Damián Castañeda