Blog Creado el 17 de julio de 2009, con la humilde intención de revivir la História Aeronáutica de nuestra querida I Brigada Aérea "El Palomar". Para que conozcas a sus protagonistas, sus historias, sus imágenes, sus aeronaves y sus héroes. Si desea comunicarse con nosotros o colaborar con el blog, puede hacerlo a la siguiente direccion: marcelodamian_12@hotmail.com

miércoles, 2 de enero de 2013

ESCUADRÓN III DE TRANSPORTE AÉREO: IA-50 "Guaraní" G-II






En el año 1951 comienza a gestarse el proyecto I.A. 35 HUANQUERO,  el cual realiza su primer vuelo el día 7 de setiembre del año 1953 por el Piloto de Pruebas Primer Teniente Jorge Connan Doyle, mientras que el primer aparato de la versión de serie lo hizo el 29 de marzo del año 1957.


A fines de 1958 se emite una orden para la construcción de 100 aviones; había cuatro unidades terminadas que llevaban la matriculación Ea. 001, Ea. 002, Ea. 003 y Ea. 004. La Ea. 003 había sido bautizada CONSTANCIA I y se diferenciaba de las demás por la configuración de la sección de proa, tenía una nariz sólida similar a la que llevaría la versión de transporte, además de doble comando, instalación de deshieladores alares en el borde de ataque, disposición interna de la cabina de pasajeros insonorizada con asientos reclinables, bar, sanitario y compartimiento de equipajes. Esta máquina recibió la matricula LQ-FMA.


La siguiente variante del CONSTANCIA I fue el prototipo bautizado PANDORA; se incorporan ruedas diábolo en la pata delantera del tren de aterrizaje triciclo, se modifica el parabrisas, los motores se elevan 20 cm alargando las barquillas y modificando el capotado, se instala una ventanilla adicional tipo ojo de buey. Llevó la designación I. A. 35 X – III y se utilizó como transporte liviano para diez pasajeros. Motores radiales I.Ae. R-19 EL INDIO de 9 cilindros y 600 HP, accionando hélices tripalas ROTOL de paso variable y velocidad constante, posteriormente (1960) se instala el más potente I.Ae.R-19-C de 740 HP (este motor había entregado más de 800 HP en el banco de ensayos).


Al iniciarse el año 1960, el entonces Director Nacional de DINFIA Brigadier Mayor Juan Carlos Pereyra ordenó al Jefe de la Agrupación Reparación de Aviones, Capitán Ingeniero Héctor E. Ruíz, que estudiara la posibilidad de cambiar la planta de poder de los aviones HUANQUERO, en reemplazo de los motores I.Ae. R-19 EL INDIO, por turbohélices TURBOMECA BASTAN III. El resultado fue CONSTANCIA II que cambió luego su designación por la de GUARANI I, que presentaba diferencias importantes: las barquillas alojan dos turbohélices, el tren de aterrizaje triciclo se retrae hacia adelante, la porción posterior del fuselaje se modifica eliminando el acceso ventral que es reemplazado por un acceso lateral por babor con una puerta rebatible con escalera incluida.


 El GUARANÍ I cuenta con dos turbohélices TURBOMECA BASTAN III-A; cada motor dispone de un compresor de dos etapas, una cámara de combustión anular y una turbina de tres etapas, accionando una hélice tripala de paso variable de 2,75 m de diámetro. Con 11 pasajeros y su equipaje, la potencia unitaria sobre el árbol de los turbopropulsores es de 870 HP, más 70 kilos de empuje residual a cota cero y a régimen de despegue, y de 750 HP a la potencia máxima continua. Las performances corresponden a un peso total de 6500 Kg en atmósfera standard; peso vacío equipado 3300 Kg; peso vacío equipado, más equipaje y 11 pasajeros, tripulación y aceite: 4970 Kg; combustible 1800 l (1.420 Kg); peso total completo con equipos 6500 kilogramos.

  

IA-50 GUARANI G-II  



Las experiencias técnicas que dejaron las variantes CONSTANCIA I, PANDORA y GUARANI I del I.A. 35 HUANQUERO fueron estudiadas y mejoradas para  dar vida al  avanzado proyecto de desarrollo del noble I.A 50 GUARANI G-II. Dicho aparato resulto un avión de bajo costo y de sencillo mantenimiento,  el cual llenaría un espacio vacío en el transporte regional en lo que respecta a  aeronaves de pequeño porte, con capacidad de ser necesario de operar de pistas semipreparadas distribuidas a lo largo del país.


El I.A. 50 G-II poseía una envergadura de 19,59 mts., un largo de 15.49 mts. y un alto de 5,76 mts. El peso máximo de despegue era de 6.700 kg.  La planta motriz esta compuesta por dos turbo hélices TURBOMECA BASTAN IV A de 930 HP (Horse Power). Desarrollaba una velocidad máxima de 490 km/h. El techo de servicio alcanzaba los 12.500 Mts y el alcance era de 2.200 km.


El prototipo, matriculado TX-01 realizo su primer vuelo el 23 de abril de 1963, ya para ese entonces la Fuerza Aérea Argentina había requerido la construcción de 25 aeronaves, la mayoría de la configuración transporte ( TANGO), aunque también se solicitaron versiones del G-II para Verificación de Radioayudas ( Victor Romeo) y versiones Fotográficos (Foxtrot).





En el año 1965, el prototipo I.A.50 G-II (TX-01) fue presentado en el Vigésimo Sexto  Salón de la Aeronáutica y del Espacio en Le Bourget, para lo cual se lo traslado en vuelo a Francia.



Para el año 1968 la Fuerza Aérea argentina contaba  con 15 aviones I.A. 50 G-II, matriculados T-111 al T-124, asignados el Escuadrón III de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea "El Palomar" y el TX-01 que pertenecía a la Fabrica Militar de Aviones (FMA).

Se destaca el préstamo por un año a la Armada Argentina del I.A. 50 GUARANI G-II (T-113), rematriculado por la Marina como 5-T-30 y asignado a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil, finalizado el año de uso en la Armada no se concreto la compra.



A partir del año 1979 los I.A. 50 GUARANI empezaron a reemplazar paulatinamente a los Aerocommander AC 500 U asignados a las unidades para tareas de enlace y transporte liviano.
Varios accidentes fatales enlutaron al I.A 50 GUARANI entre ellos se encuentra el accidente del T-123 el 27 de mayo de 1969, cuando se precipitó a tierra inmediatamente después del despegue de Córdoba, falleciendo los tres tripulantes. 


La desgracia se presenta nuevamente el 11 de octubre de 1983, cuando el T-125 se precipita a tierra despegado desde Córdoba, con un saldo de 12 fallecidos.



En octubre de 1993 el T-119 de la II Brig. Aér. impacta contra el terreno en las cercanías de Gobernador Crespo, 40 km al sur de Paraná (PAR-IIBA), con el resultado de 12 fallecidos.    






"DEDICADO A TODOS LOS TRIPULANTES QUE INICIARON SU CARRERA EN LA AERONÁUTICA ARGENTINA EN ESTA NOBLE AERONAVE"

FUENTES E IMAGENES:  Asoc. ATTA - Aeroarqueologia - Jorge Leonardi - Airliners - IBA - Roll Out

MARCELO DAMIÁN CASTAÑEDA                                  

viernes, 23 de septiembre de 2011

EL MERECIDO DESCANSO DEL TC-60:



En la mañana del día martes 15 septiembre de 2011, el Lockheed C-130 B “HERCULES” matricula TC-60 despegó con tripulación mínima desde la I Brigada aérea “El Palomar” con destino a Museo Nacional de Aeronáutica (MNA) ubicado en la BAM. Morón, Prov. de Bs. As.


Cuando el TC-60 aterrizó en Morón y detuvo sus motores frente al Hangar 1 de la Base, lo esperaban en plataforma una comitiva compuesta por el jefe de la I Br. Aér y por el Jefe de la BAM. Morón, personal del MNA, gente de prensa de la FAA e invitados especiales.

El TC-60 recibirá su merecido descanso en el MNA, en donde de ahora en más el público en general podrá ver y apreciar a este gigante del aire que tanto ha dado a la Fuerza Aérea Argentina y que ha cumplido fielmente su misión.

LOCKHEED C -130(B) TC-60
C/n 282-3656 (USAF 61-0969)







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EN LA FUERZA AÉREA ARGENTINA














"Me retiro, con la satisfacción de pocos...
la del Deber cumplido"

FOTOS: I Brigada Aérea, Museo Nacional de Aeronáutica, Airliners.net, Fotos Escuadrón I C-130 Hercules (Facebook)

MARCELO DAMIÁN CASTAÑEDA

miércoles, 13 de julio de 2011

Si pensamos en Orgullo y Ejemplo, pensamos en LADE:


LINEAS AEREAS DEL ESTADO


Nació de la Aeronáutica Militar como proyecto de acción cívica, con el transporte aéreo militar como herramienta de fomento y desarrollo de lugares alejados, que de otra manera habrían permanecido aislados esperando la intervención privada que tendría como objetivo prioritario la obtención del beneficio económico en compensación de la inversión realizada.

La denominación surgió de la Orden del Día N°4, 2da. Parte, del 15 de noviembre de 1941, de la Agrupación Transporte que aprobó y puso en vigencia las reglamentaciones de los Servicios Internos de Líneas Aéreas al Sud-Oeste y al Nord-Este, determinando que en lo sucesivo se denominarían AERO ARGENTINA-Líneas Aéreas del Estado, al Sud-Oeste (LASO) y al Nord-Este (LANE). La denominación de LADE se oficializó por la Resolución del Secretario de Aeronáutica N°849 del 23 de octubre de 1945, que fusiono las siglas LASO y LANE en LADE, dejando de lado el uso indistinto de las iniciales.

Por bastante tiempo, los servicios de LADE fueron escuela para el Curso de Pilotos de Línea que se realizaba en la Agrupación Transporte. La demanda que se creó con la aparición de ZONDA, ALFA, AEROPOSTA ARGENTINA y FAMA absorbió la oferta que el Curso podía brindar; fue insuficiente y cada transportador terminó formando su propia escuela.

En 1947 entregó los servicios que cumplía al litoral, a la Sociedad Mixta de Aeronavegación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA) y la línea al Suroeste a la Sociedad Mixta Aeroposta Argentina, limitándose a la operación de sus servicios a las rutas no servidas por las empresas aéreas de economías mixtas. Ese año también se inició el interbase entre las guarniciones, que luego derivaría en el Servicio de Transporte Aéreo Militar (STAM).

Varias etapas jalonaron el accionar de LADE desde su creación, motivadas por las necesidades de transporte aéreo de ciertas regiones, la incorporación de nuevo material de vuelo y la política aerocomercial vigente. Si bien en los años 1956 a 1958, su actividad duplicó la cantidad de vuelos y pasajeros trasportados, es a partir de 19966 cuando su accionar, volcado a la Patagonia por transferencia de los servicios intertrocales de Aerolíneas Argentinas con DC-3 en la precordillera al suroeste de Comodoro Rivadavia y Tierra del Fuego, se incrementó en forma significativa. A partir de 1972 extendió sus actividades hasta las Islas Malvinas, primero con un servicio de anfibios Albatross, reemplazados luego por F-27 y finalmente con F-28 hasta abril de 1982.

Luego de algunos vuelos experimentales realizados durante 1957 a países limetrofes se creó el Correo Aéreo Militar al Exterior (CAME) con la finalidad de satisfacer necesidades del Ministerios de RREE y estrechar vínculos con las Fuerzas Aéreas de otros países. Los servicios del CAME al igual que el STAM pasaron a ser administrados por LADE.

LADE permanece -tal como fue creada- como factor del proceso de fomento de los servicios de cabotaje, aunque con el correr de los años asumió otras funciones relacionadas con la contratación de servicios aéreos no regulares dentro y fuera del país, utilizando la capacidad ociosa de material aéreo de transporte o para cubrir necesidades no satisfechas por los transportistas aéreos privados.

La aplicación de la aviación militar de transporte al desarrollo de servicios regulares de uso público (y consecuentemente en los primeros años también el desarrollo de la infraestructura básica de aeródromos y de ayudas), ha constituido un verdadero ejemplo de acción cívica y es motivo de permanente orgullo para la FAA.

FUENTE: "La Aventura de Volar", Brig. My Palazzi, ATTA, BNA

Sitio web LADE: http://www.lade.com.ar/

Marcelo Damián Castañeda

sábado, 29 de enero de 2011

El Comienzo de los Reactores en la Aviación de Transporte Militar:

SE 210 VI-N “Caravelle”


En 1973, la Fuerza Aérea Argentina incorporó a su dotación de material de vuelo, tres aviones SE 210 VI- N “Carevelle”, transferidos por la empresa Aerolíneas Argentinas el LV-HGZ, LV-HGX y LV-III, siendo rematriculados como T -91, T -92, T -93 destinados al Escuadrón II de Transporte Aéreo de la I Brigada Aérea . En marzo de 1973 se inició la adaptación del personal de vuelo en el Centro de Instrucción de Tripulaciones de Aerolíneas Argentinas y el personal técnico lo hizo en los talleres que tenía la misma empresa en el aeropuerto Internacional de Ezeiza.


La actividad de entrenamiento en vuelo se inició el 7 de abril de 1973 con el avión T-92, desarrollándose todo el programa en el Aeródromo de Resistencia, debido a sus ventajas en infraestructura, equipamiento de apoyo al vuelo, condiciones meteorológicas y baja densidad de transito aéreo, lo que posibilitó la rápida habilitación de cinco tripulaciones completas. En el entrenamiento se destacó la idoneidad y dedicación de los instructores de vuelo de Aerolíneas Argentinas, Comandante Biró y Puentes. Sin su desempeño y voluntad no hubiera sido posible comenzar los servicios regulares en la Fuerza Aérea el 30 de abril de 1973 cuando el avión T-93 realizo el primer vuelo de “Servicio de Transporte Militar” (STAM).

Servicios de Transporte Militar (STAM), vuelos CAME (Correo Aéreo Militar al Exterior), y vuelos regulares para Líneas Aéreas del Estado (LADE). Totalizando 2.657:55 hs.

El último vuelo de este Sistema de Armas (Sda) de la Fuerza Aérea fue realizado el 29 de enero de 1975, desde la I Brigada Aérea El Palomar hacia la Base Aeronaval Comandante Espora para más tarde regresar nuevamente a El Palomar.

A mediados de 1975, formando parte del contrato de compra de los Fokker F-28 “Fellowship” y ya con matricula civil, los aviones fueron trasladados a Oklahoma (EEUU) por sus tripulaciones y apoyos técnicos, completándose la entrega con el ultimo vuelo en agosto de 1975.

* Datos Técnicos del SE 210 VI-N “Caravelle”:



Esta aeronave era propulsada por dos turborreactores Rolls Royce “Avon” 527 de 5.170 kg. de empuje cada uno, con una velocidad de crucero de 780 km/h a 10.700 m. de altitud y una capacidad, en configuración de máxima densidad, de 99 pasajeros. Tenía una envergadura de 34,40 m., un largo de 32 y un alto de 8,70 m. El techo máximo de servicio era de 12.000 m. y el PMD 46.000 kg., con un alcance de 1.850 km.

* Nómina de Tripulación de los Sistemas de Armas SE 210 VI- N “Carevelle”:

La tripulación que voló el avión en función de pilotos, fueron: Jefe del Escuadrón: Vicecomodoro Oscar A. Gonzalez; los Vicecomodoros Roque A. Faulin y Alfredo a. Belotti; los mayores Luis Grande, Carlos E. Corino Y José B. Videla, y los capitanes Eduardo Fontaine, Rodolfo Munoz, Mario Cerrezuela y Rubén M. Montenegro.
Como Mecánicos de vuelo se desempeñaron: los SP Arnaldo U. Santos, Ernesto A. Sanchez, Osvaldo Junco, Ramón A. Gutierrez, Marino Barbieri, Amilcar O. Reyes y Atilio N. Cogorno; el SA Lisandro Damiano; los Saux Manuel H. Tesis, y Andrés Hustey; los C°1 Angel Salvador y Jorge Amengual y los C° Osvaldo Baigorrí, René D.M. Reinares Y Miguel A. Mamani.
Auxiliares de Carga y Despacho Fueron: los SP Luis Silva; Miguel Diap, Julio L. D´ Onofrio; Antonio Pereyra, Guillermo Nóbile; Carlos Gonzalez y Carlos Vidal; el SA Mario Brendolise y los CP Horacio González Y Carlos Nazzari.
El Jefe del Servicio de Mantenimiento fue el teniente Pedro Gallardo y el personal destinado en el servicio: SP Oscar R. Vignolo; SA Basilio Chimil; Saux Roberto Verdu Y Angel Ríos; CP Antonio Vargas; los PC Francisco Palano, Gustavo Termine, Horacio Figueroa, Jorge Fernandez, Aldo Ferreiro, Guillermo Frascaroli; Aníbal J. Gómez, Hector Miranda, Ricardo Garmendia, Hugo Mondito, Hector Lischetti, Roberto Granados Y Oscar Morales.

*Bibliografía y fuentes de consulta:
Sala Histórica de la I Brigada Aérea; Escuadrón II de Transporte Aéreo; “La Aventura de Volar”, Brig. My palazzi; Asociación de Tripulantes de Transporte Aéreo.

*Fotos: “Ayer Noticia, Hoy Historia”; “Línea – Ala”; “Aerospotter”

MARCELO DAMIÁN CASTAÑEDA

sábado, 22 de enero de 2011

LA IMPORTANCIA DE LA AVIACION DE TRANSPORTE:


La palabra TRANSPORTE proviene del latín trans, "al otro lado" y portare, "llevar" y se aplica al traslado de personas o bienes de un lugar a otro. El transporte es una actividad fundamental de la Logística que consiste en colocar los productos de importancia en el momento preciso y en el destino deseado.

Los medios o modos de transporte son combinaciones de redes, vehículos y operaciones. Como medios de transporte podemos mencionar el caminar, la bicicleta, el coche, la red de rutas y autopistas, los ferrocarriles, el transporte fluvial y marítimo, y el transporte aéreo.

El transporte aéreo es la operación de traslado de un lugar a otro de pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves. El transporte aéreo puede tener fines tanto comerciales como militares. El transporte aéreo, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a carga, el volumen y la capacidad de transporte se ha visto incrementada.




El transporte aéreo es el más seguro de todos los medios de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado de forma asombrosa. El transporte aéreo es la modalidad de transporte más regulada en el globo terrestre. A raíz de la II Guerra Mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el Convenio de Chicago en 1944 donde se sentaron las bases de las regulaciones del transporte aéreo.

El transporte aéreo se caracteriza por su Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largos recorridos y distancias. Resulta imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o de alto valor monetario. También se caracteriza por su Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad. El Alto Costo: también resulta el más costoso por kg o m3 transportado de todos los medios de transporte y por ultimo su limite de de carga: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del avión y las medidas de las puertas y accesos.

*LA AVIACIÓN DE TRANSPORTE MILITAR EN NUESTRO PAIS:


Nuestra aviación de transporte aéreo militar tiene la misión de proveer apoyo logístico y de transporte de pasajeros, dependiendo de la misión asignada y de la necesidad, en cualquier parte del país y en el mundo.

Entre otras tareas, nuestra aviación de transporte se ocupa de brindar apoyo a las tareas de búsqueda y rescate con aviones de largo alcance; reabastecimientos en vuelo a aviones propios y extranjeros con aviones reabastecedores; enlace entre las distintas unidades de la Fuerza Aérea desplegadas en todo el país; ayuda humanitaria en territorio nacional y extranjero; vuelos de apoyo a las misiones de paz de las Naciones Unidas; abastecimiento de nuestras tropas integrantes de las misiones de paz de las Naciones Unidas; abastecimiento de equipos y personal de nuestras bases antárticas; entre otras misiones…















TODO, A TODOS LADOS...SIEMPRE!

Marcelo Damián Castañeda

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