Habían pasado ya dos semanas desde el día en que se produjo la recuperación de las Malvinas. Las negociaciones diplomáticas continuaban su curso sin que fuera posible vislumbrar una solución. En Buenos Aires, y en todo el país, el clima de ansiedad se acentuaba. La amenaza de la guerra se hacía cada vez más evidente.
La Fuerza Aérea había completado ya su despliegue, y los aviones de transporte volaban las veinticuatro horas del día trasladando personal y material de las tres fuerzas armadas hacia las bases del sur y hasta Puerto Argentino.
Los despachos de los corresponsales especiales daban cuenta del progreso de la flota británica en su navegación hacia el Atlántico Sur.
Algunos grandes titulares informaban sobre la supuesta posición del grupo adelantado de la flota integrada por naves de guerra que, al parecer, habrían abandonado días antes la Isla Ascensión.
La Armada Argentina decide que es importante confirmar esa noticia, y formula el requerimiento a la Fuerza Aérea.
El reconocimiento aéreo sobre el mar a grandes distancias requiere de aviones especialmente diseñados, construidos y equipados para tal función. Además de tener gran autonomía deben contar con radares de búsqueda capaces de detectar naves de superficie en navegación.
Ni la Armada Argentina (ARA) ni la Fuerza Aérea (FAA) contaban en ese momento con material de esas características, pero la Fuerza Aérea disponía de aviones que satisfacían por lo menos uno de los requisitos: LA GRAN AUTONOMÍA.
Aviones que, partiendo de cualquiera de las bases en nuestro país podían llegar hasta la misma Isla Ascensión (de ser necesario) y regresar a su punto de partida.
Decidida a satisfacer el pedido de la Armada, la Fuerza Aérea puso en marcha el proceso operativo para cumplir la misión.
El día 20 de abril, el Jefe del Escuadrón II del Grupo I de transporte reunió en su despacho de la I Brigada Aérea a un grupo de oficiales pilotos y navegadores que se encontraban en el breve periodo de descanso entre una y otra de las operaciones aéreas que se efectuaban en esos días.
Los puso al tanto de la situación y les anticipó cuál sería la tarea a desarrollar:
exploración y búsqueda lejana para determinar la posición exacta del grupo adelantado de la flota inglesa.
Este objetivo debería lograrse mediante una serie de vuelos que se iniciarían el día 21 de abril y continuarían hasta encontrar la flota y realizar después su seguimiento.
El tipo de avión elegido por la Fuerza Aérea fue el: Boeing B-707-3B-3F
La selección de la tripulación fue muy sencilla: el Jefe del Escuadrón se autodesignó para integrarla, y el resto quedó formado por los oficiales y suboficiales que habían tenido mayor tiempo de descanso desde el ultimo vuelo cumplido.
Entre ellos se encontraba el Vicecomodoro Jorge Eduardo Ricardini, quien por ser el oficial de mayor antigüedad habría de asumir el comando de la aeronave.
La planificación del vuelo se había efectuado partiendo de una suposición que resultaba a todas luces lógica: de acuerdo con la información existente sobre las probables fechas de salida desde la Isla Ascensión, la flota debería encontrarse navegando dentro de un triangulo imaginario con vértice en dicha isla y base en la línea determinada por las Islas Malvinas y Georgias. Los lados del triángulo representaban las derrotas posibles hacia uno u otro destino.
Se había resuelto por lo tanto que el Boeing 707 volara de ida hacia el norte, sobre el lado oeste del triangulo, hacia el punto “Alfa” fijado en virtud de su autonomía que se encontraba relativamente cerca de Ascensión. De no haber encontrado hasta allí a la flota continuarían el vuelo desde una posición con rumbo 90º hasta interceptar la línea Ascensión-Georgias, es decir, el lado este del triangulo, en el punto “Bravo”. Y desde éste iniciarían el regreso hacia el sur montado sobre dicha línea.
La Fuerza Aérea había completado ya su despliegue, y los aviones de transporte volaban las veinticuatro horas del día trasladando personal y material de las tres fuerzas armadas hacia las bases del sur y hasta Puerto Argentino.
Los despachos de los corresponsales especiales daban cuenta del progreso de la flota británica en su navegación hacia el Atlántico Sur.
Algunos grandes titulares informaban sobre la supuesta posición del grupo adelantado de la flota integrada por naves de guerra que, al parecer, habrían abandonado días antes la Isla Ascensión.
La Armada Argentina decide que es importante confirmar esa noticia, y formula el requerimiento a la Fuerza Aérea.
El reconocimiento aéreo sobre el mar a grandes distancias requiere de aviones especialmente diseñados, construidos y equipados para tal función. Además de tener gran autonomía deben contar con radares de búsqueda capaces de detectar naves de superficie en navegación.
Ni la Armada Argentina (ARA) ni la Fuerza Aérea (FAA) contaban en ese momento con material de esas características, pero la Fuerza Aérea disponía de aviones que satisfacían por lo menos uno de los requisitos: LA GRAN AUTONOMÍA.
Aviones que, partiendo de cualquiera de las bases en nuestro país podían llegar hasta la misma Isla Ascensión (de ser necesario) y regresar a su punto de partida.
Decidida a satisfacer el pedido de la Armada, la Fuerza Aérea puso en marcha el proceso operativo para cumplir la misión.
El día 20 de abril, el Jefe del Escuadrón II del Grupo I de transporte reunió en su despacho de la I Brigada Aérea a un grupo de oficiales pilotos y navegadores que se encontraban en el breve periodo de descanso entre una y otra de las operaciones aéreas que se efectuaban en esos días.
Los puso al tanto de la situación y les anticipó cuál sería la tarea a desarrollar:
exploración y búsqueda lejana para determinar la posición exacta del grupo adelantado de la flota inglesa.
Este objetivo debería lograrse mediante una serie de vuelos que se iniciarían el día 21 de abril y continuarían hasta encontrar la flota y realizar después su seguimiento.
El tipo de avión elegido por la Fuerza Aérea fue el: Boeing B-707-3B-3F
La selección de la tripulación fue muy sencilla: el Jefe del Escuadrón se autodesignó para integrarla, y el resto quedó formado por los oficiales y suboficiales que habían tenido mayor tiempo de descanso desde el ultimo vuelo cumplido.
Entre ellos se encontraba el Vicecomodoro Jorge Eduardo Ricardini, quien por ser el oficial de mayor antigüedad habría de asumir el comando de la aeronave.
La planificación del vuelo se había efectuado partiendo de una suposición que resultaba a todas luces lógica: de acuerdo con la información existente sobre las probables fechas de salida desde la Isla Ascensión, la flota debería encontrarse navegando dentro de un triangulo imaginario con vértice en dicha isla y base en la línea determinada por las Islas Malvinas y Georgias. Los lados del triángulo representaban las derrotas posibles hacia uno u otro destino.
Se había resuelto por lo tanto que el Boeing 707 volara de ida hacia el norte, sobre el lado oeste del triangulo, hacia el punto “Alfa” fijado en virtud de su autonomía que se encontraba relativamente cerca de Ascensión. De no haber encontrado hasta allí a la flota continuarían el vuelo desde una posición con rumbo 90º hasta interceptar la línea Ascensión-Georgias, es decir, el lado este del triangulo, en el punto “Bravo”. Y desde éste iniciarían el regreso hacia el sur montado sobre dicha línea.
El desarrollo total del vuelo habría de insumir alrededor de doce horas.
El Boeing debería partir con carga completa de combustible y, por esa circunstancia, sería necesario despegar desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, utilizando la pista de mayor longitud.
Esto obligaba a salir de El Palomar, donde se encontraba la maquina, con anticipación considerable con respecto a la hora fijada para el despegue. En Ezeiza deberían completar la carga de combustible hasta la máxima capacidad de los tanques.
Sumado el tiempo requerido por estas actividades al que tomaría el vuelo de exploración y búsqueda se alcanzaba una duración total de casi quince horas; sería necesario llevar a bordo una segunda tripulación para poder efectuar un relevo en los comandos de la aeronave.
Se designaron los cuatro pilotos, el navegador, dos mecánicos y un auxiliar de carga: los vicecomodoros Ricardini, Argüelles, Genolet, Conte Y López; los suboficiales principales Hustey y Rivarola y el suboficial ayudante Zárate.
A las 3 de la mañana del 21 de abril, el TC-91 despega desde El Palomar en dirección al Aeropuerto Ezeiza.
Allí cargaron combustible en la forma prevista y se unió a ellos el personal destacado por la Armada para participar del vuelo: Un aviador naval, un oficial de inteligencia naval y un fotógrafo.
Con los tanques colmados de combustible y una vez finalizadas las inspecciones previas y concluidos los demás preparativos, el pesado Boeing 707 dejó la pista de Ezeiza poco antes de las 6 de la mañana.
El Boeing debería partir con carga completa de combustible y, por esa circunstancia, sería necesario despegar desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, utilizando la pista de mayor longitud.
Esto obligaba a salir de El Palomar, donde se encontraba la maquina, con anticipación considerable con respecto a la hora fijada para el despegue. En Ezeiza deberían completar la carga de combustible hasta la máxima capacidad de los tanques.
Sumado el tiempo requerido por estas actividades al que tomaría el vuelo de exploración y búsqueda se alcanzaba una duración total de casi quince horas; sería necesario llevar a bordo una segunda tripulación para poder efectuar un relevo en los comandos de la aeronave.
Se designaron los cuatro pilotos, el navegador, dos mecánicos y un auxiliar de carga: los vicecomodoros Ricardini, Argüelles, Genolet, Conte Y López; los suboficiales principales Hustey y Rivarola y el suboficial ayudante Zárate.
A las 3 de la mañana del 21 de abril, el TC-91 despega desde El Palomar en dirección al Aeropuerto Ezeiza.
Allí cargaron combustible en la forma prevista y se unió a ellos el personal destacado por la Armada para participar del vuelo: Un aviador naval, un oficial de inteligencia naval y un fotógrafo.
Con los tanques colmados de combustible y una vez finalizadas las inspecciones previas y concluidos los demás preparativos, el pesado Boeing 707 dejó la pista de Ezeiza poco antes de las 6 de la mañana.
Las luces de Buenos Aires quedaron atrás e iniciaron el ascenso hasta nivel de crucero económico, con un rumbo que en pocos minutos los llevaría al mar.
La experiencia de la tripulación en búsqueda aeromarítima lejana era nula. Jamás la habían hecho antes por cuanto no había constituido hasta ese momento una tarea asignada a la Fuerza Aérea.
Y no disponían tampoco de los equipos adecuados.
El TC-91 contaba con el instrumental que podía a llegar a tener cualquier avión de línea comercial de época. El elemento clave de esta operación fue el radar meteorológico con que contaba el avión, para detección de formaciones nubosas.
Este radar puede ser empleado como elemento auxiliar de navegación, porque tiene la capacidad para determinar contrastes netamente diferenciados como las líneas divisorias entre agua y tierra, las grande superficies edificadas o las elevaciones del terreno perfectamente recortadas en el horizonte; pero no de manera exacta de detectar un buque en el medio del mar, excepto cuando la distancia es reducida.
El TC-91 volaba a un a una altura de FL 350 (nivel de vuelo 35000 pies), y lentamente continuaba ascendiendo.
Cuando transcurrieron casi cuatro horas de vuelo, se hicieron cargo de los comandos el Vicecomodoro Ricardini y su copiloto, relevando a los oficiales que habían llevado la máquina hasta ese momento.
Minutos más tarde llegaron al punto que fijaba el máximo avance hacia el norte. De acuerdo con lo planificado debían poner rumbo al este y volar hasta interceptar la línea de regreso. No habían encontrado nada.
El comandante habló brevemente con el resto de la tripulación. Hicieron un rápido cálculo de disponibilidad de combustible y tomaron una decisión: continuarían el vuelo con rumbo que llevaban para acercarse más a la isla Ascensión. Comunicaron por radio al comando lo que habían resuelto y obtuvieron su aprobación.
El sistema de navegación inercial les permitía establecer con exactitud su posición.
Se acercaban ya al nuevo punto que fijaba el límite de la prolongación resuelta minutos antes.
De pronto, muy difuso al principio pero más definido segundos después, apareció un eco en la pantalla de radar.
Algo había allá abajo y a la Izquierda… pero estaba debajo de las nubes y era imposible confirmarlo visualmente.
El comandante tomó la decisión: aceleradores atrás, y el TC-91 inició bruscamente el descenso a la vez que comenzaba un suave viraje hacia la izquierda.
Debían bajar desde un FL 370 (once mil metros de altura) hasta tomar contacto con las nubes y sobrepasarlas.
Todos se habían lanzado al costado izquierdo del avión y miraban ansiosamente por las ventanillas tratando de encontrar en algunos de los pocos claros que había entre las nubes el motivo del eco que reflejaba la pantalla del radar.
Ocho mil metros…seis mil…cuatro mil…dos mil… la estructura del Boeing se estremecía y el piloto se esforzaba para no exceder los límites de velocidad máxima permitidos.
A mil metros de altura entraron en la capa de nubes.
El Boeing dio un primer salto y continuó luego un moderado sacudimiento producido por la turbulencia.
Novecientos metros…ochocientos…setecientos…y las nubes se cortaron bruscamente cuando se hallaban a seiscientos metros de altura.
Instantes después de salir de las nubes lo vieron: era un barco de carga que navegaba plácidamente, lento y aislado, tal vez rumbo a algún puerto de Europa, ajeno por completo al revuelo y nerviosismo causado a los tripulantes del Boeing, y absolutamente desvinculado de la flota británica.
El Boeing pasó a baja altura cerca del carguero y su comandante resolvió dirigirse al punto prefijado “Bravo” para iniciar el regreso.
Tenían que ascender nuevamente para economizar combustible.
El TC-91 con rumbo sudeste y acelerados sus motores a la potencia de ascenso, dejaba atrás al inofensivo carguero causante involuntario de la falsa alarma.
Momentos después la tripulación comprueba que aparece un débil eco en la pantalla el radar. Y en seguida otro. Y dos más
El radar estaba haciendo eco en seis objetivos simultáneos.
El comandante irrumpe el ascenso, manteniendo FL 200 y puso proa hacia los ecos. Una vez más se había presentado una capa uniforme de nubes a mediana altura.
Algunos tripulantes pensaron que podían ser pequeños cúmulos de gran densidad y muy bajos sobre el mar, pero se hallaban dispuestos con cierta simetría y constituían un agrupamiento sospechoso y aislado en la inmensidad que los rodeaba.
La capa de nubes medias se cortó de golpe, y entonces los vieron…
La flota británica de avanzada había sido descubierta por el TC-91, pero no de la forma que ellos esperaban.
Era evidente que los radares de la flota habían detectado las sospechosas maniobras de un avión no identificado, las estelas de los buques denunciaban la velocidad máxima y la prisa con que buscaban la dispersión ante un posible ataque.
El Boeing logra identificar: dos portaaviones y por lo menos cuatro destructores o fragatas escolta.
El TC-91 realiza un viraje hacia el norte para aprovechar el sol y mejorar las tomas fotográficas de la flota, cuando tomaron conciencia que los portaviones estaban lanzando al aire sus aviones.
El comandante ordena transmitir de inmediato la información, y considera cumplida la misión, al mismo tiempo que resuelve efectuar un rodeo para no sobrevolar las naves e iniciar el regreso. Aceleró los motores para lograr altura cuanto antes, mientras completaba el giro de escape.
Cuando se hallaban a poco más de doce mil metros de altura, el grito de unos de los tripulantes se impuso por sobre el ruido de las turbinas:
“¡Harrierrr, abajo y acercándose…!”
La experiencia de la tripulación en búsqueda aeromarítima lejana era nula. Jamás la habían hecho antes por cuanto no había constituido hasta ese momento una tarea asignada a la Fuerza Aérea.
Y no disponían tampoco de los equipos adecuados.
El TC-91 contaba con el instrumental que podía a llegar a tener cualquier avión de línea comercial de época. El elemento clave de esta operación fue el radar meteorológico con que contaba el avión, para detección de formaciones nubosas.
Este radar puede ser empleado como elemento auxiliar de navegación, porque tiene la capacidad para determinar contrastes netamente diferenciados como las líneas divisorias entre agua y tierra, las grande superficies edificadas o las elevaciones del terreno perfectamente recortadas en el horizonte; pero no de manera exacta de detectar un buque en el medio del mar, excepto cuando la distancia es reducida.
El TC-91 volaba a un a una altura de FL 350 (nivel de vuelo 35000 pies), y lentamente continuaba ascendiendo.
Cuando transcurrieron casi cuatro horas de vuelo, se hicieron cargo de los comandos el Vicecomodoro Ricardini y su copiloto, relevando a los oficiales que habían llevado la máquina hasta ese momento.
Minutos más tarde llegaron al punto que fijaba el máximo avance hacia el norte. De acuerdo con lo planificado debían poner rumbo al este y volar hasta interceptar la línea de regreso. No habían encontrado nada.
El comandante habló brevemente con el resto de la tripulación. Hicieron un rápido cálculo de disponibilidad de combustible y tomaron una decisión: continuarían el vuelo con rumbo que llevaban para acercarse más a la isla Ascensión. Comunicaron por radio al comando lo que habían resuelto y obtuvieron su aprobación.
El sistema de navegación inercial les permitía establecer con exactitud su posición.
Se acercaban ya al nuevo punto que fijaba el límite de la prolongación resuelta minutos antes.
De pronto, muy difuso al principio pero más definido segundos después, apareció un eco en la pantalla de radar.
Algo había allá abajo y a la Izquierda… pero estaba debajo de las nubes y era imposible confirmarlo visualmente.
El comandante tomó la decisión: aceleradores atrás, y el TC-91 inició bruscamente el descenso a la vez que comenzaba un suave viraje hacia la izquierda.
Debían bajar desde un FL 370 (once mil metros de altura) hasta tomar contacto con las nubes y sobrepasarlas.
Todos se habían lanzado al costado izquierdo del avión y miraban ansiosamente por las ventanillas tratando de encontrar en algunos de los pocos claros que había entre las nubes el motivo del eco que reflejaba la pantalla del radar.
Ocho mil metros…seis mil…cuatro mil…dos mil… la estructura del Boeing se estremecía y el piloto se esforzaba para no exceder los límites de velocidad máxima permitidos.
A mil metros de altura entraron en la capa de nubes.
El Boeing dio un primer salto y continuó luego un moderado sacudimiento producido por la turbulencia.
Novecientos metros…ochocientos…setecientos…y las nubes se cortaron bruscamente cuando se hallaban a seiscientos metros de altura.
Instantes después de salir de las nubes lo vieron: era un barco de carga que navegaba plácidamente, lento y aislado, tal vez rumbo a algún puerto de Europa, ajeno por completo al revuelo y nerviosismo causado a los tripulantes del Boeing, y absolutamente desvinculado de la flota británica.
El Boeing pasó a baja altura cerca del carguero y su comandante resolvió dirigirse al punto prefijado “Bravo” para iniciar el regreso.
Tenían que ascender nuevamente para economizar combustible.
El TC-91 con rumbo sudeste y acelerados sus motores a la potencia de ascenso, dejaba atrás al inofensivo carguero causante involuntario de la falsa alarma.
Momentos después la tripulación comprueba que aparece un débil eco en la pantalla el radar. Y en seguida otro. Y dos más
El radar estaba haciendo eco en seis objetivos simultáneos.
El comandante irrumpe el ascenso, manteniendo FL 200 y puso proa hacia los ecos. Una vez más se había presentado una capa uniforme de nubes a mediana altura.
Algunos tripulantes pensaron que podían ser pequeños cúmulos de gran densidad y muy bajos sobre el mar, pero se hallaban dispuestos con cierta simetría y constituían un agrupamiento sospechoso y aislado en la inmensidad que los rodeaba.
La capa de nubes medias se cortó de golpe, y entonces los vieron…
La flota británica de avanzada había sido descubierta por el TC-91, pero no de la forma que ellos esperaban.
Era evidente que los radares de la flota habían detectado las sospechosas maniobras de un avión no identificado, las estelas de los buques denunciaban la velocidad máxima y la prisa con que buscaban la dispersión ante un posible ataque.
El Boeing logra identificar: dos portaaviones y por lo menos cuatro destructores o fragatas escolta.
El TC-91 realiza un viraje hacia el norte para aprovechar el sol y mejorar las tomas fotográficas de la flota, cuando tomaron conciencia que los portaviones estaban lanzando al aire sus aviones.
El comandante ordena transmitir de inmediato la información, y considera cumplida la misión, al mismo tiempo que resuelve efectuar un rodeo para no sobrevolar las naves e iniciar el regreso. Aceleró los motores para lograr altura cuanto antes, mientras completaba el giro de escape.
Cuando se hallaban a poco más de doce mil metros de altura, el grito de unos de los tripulantes se impuso por sobre el ruido de las turbinas:
“¡Harrierrr, abajo y acercándose…!”
El Sea Harrier alcanzó al Boeing rápidamente, lo hizo desde la dirección del sol, y se lo veía amenazadoramente oscuro por el efecto de contraluz.
Perfectamente se podía apreciar el cono negro y afilado de la proa; su lanza de reabastecimiento; la escarapela circular británica y lo peor, los nuevos y amenazadores Sidewinder AIM-9L.
El Harrier comenzó a efectuar maniobras sin dejar de acompañar al Boeing, de un lado al otro, por momentos pasaba adelante, luego atrás, hasta ponerse aproximadamente a 10 o 20 metros del lado izquierdo del TC-91.
Los oficiales y el fotógrafo especializado enfocaban sus cámaras una y otra vez, tratando de conseguir los mejores ángulos.
Ante la imposibilidad de escapar del Harrier, el comandante decide reducir la velocidad del Boeing. De nada valía seguir derrochando el preciado combustible, necesario para volver a casa.
El piloto del Sea Harrier parecía interesado en el Boeing, aparentaba buscar la antena del “sofisticado” radar que dio con la posición del la flota.
Perfectamente se podía apreciar el cono negro y afilado de la proa; su lanza de reabastecimiento; la escarapela circular británica y lo peor, los nuevos y amenazadores Sidewinder AIM-9L.
El Harrier comenzó a efectuar maniobras sin dejar de acompañar al Boeing, de un lado al otro, por momentos pasaba adelante, luego atrás, hasta ponerse aproximadamente a 10 o 20 metros del lado izquierdo del TC-91.
Los oficiales y el fotógrafo especializado enfocaban sus cámaras una y otra vez, tratando de conseguir los mejores ángulos.
Ante la imposibilidad de escapar del Harrier, el comandante decide reducir la velocidad del Boeing. De nada valía seguir derrochando el preciado combustible, necesario para volver a casa.
El piloto del Sea Harrier parecía interesado en el Boeing, aparentaba buscar la antena del “sofisticado” radar que dio con la posición del la flota.
Sin embargo…la intranquilidad aún reinaba en el TC-91, no era descabellado pensar que el piloto inglés pudiera atacar en cualquier momento. Una corta ráfaga de los cañones Aden de 30 mm. podía acabar con el TC-91 y con todos ellos.
La “escolta” del Harrier al Boeing, duró diez eternos minutos.
De pronto el Sea Harrier inclinó sus planos violentamente y se lanzó en picada al mar en dirección a su portaaviones.
El primer vuelo de búsqueda marítima a gran distancia, llevado a cabo por la Fuerza Aérea, confirmaba que un contingente de la Royal Navy se dirigía a las Islas Malvinas.
El TC-91 regresó al Aeropuerto de Ezeiza, cinco horas después de haber realizado contacto con la flota.
La “escolta” del Harrier al Boeing, duró diez eternos minutos.
De pronto el Sea Harrier inclinó sus planos violentamente y se lanzó en picada al mar en dirección a su portaaviones.
El primer vuelo de búsqueda marítima a gran distancia, llevado a cabo por la Fuerza Aérea, confirmaba que un contingente de la Royal Navy se dirigía a las Islas Malvinas.
El TC-91 regresó al Aeropuerto de Ezeiza, cinco horas después de haber realizado contacto con la flota.
La tripulación del Boeing despachó el material fotográfico y los informes correspondientes al vuelo, pensando que iban a tener carácter de secretos.
La tripulación de traslado a sus domicilios particulares, escucharon en la radio del vehículo como la emisora local ya daba cuenta de la arriesgada misión que habían llevado a cabo horas antes.
El piloto ingles que había interceptado al Boeing, entrevistado en el portaaviones por corresponsales de la BBC, declaró que no había disparado porque no quería ser el responsable de originar un conflicto…
La tripulación de traslado a sus domicilios particulares, escucharon en la radio del vehículo como la emisora local ya daba cuenta de la arriesgada misión que habían llevado a cabo horas antes.
El piloto ingles que había interceptado al Boeing, entrevistado en el portaaviones por corresponsales de la BBC, declaró que no había disparado porque no quería ser el responsable de originar un conflicto…
"El Valor de una Nación, no es otra cosa que el Valor de de los Individuos que la Componen..."
Marcelo Damián Castañeda
Marcelo Damián Castañeda
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