Siempre y en todo lugar :

Foto perteneciente a la primer tripulación del ESCUADRON I que voló al GOLFO PERSICO (OPERACION TORMENTA DEL DESIERTO) y realizó misiones de paz en la zona de conflicto evacuando a los argentinos que vivían en la región y llevándolos a Pisa (Italia), donde tenia su asiento el Comando de la ONU.

En realidad el TC-69 partió de Ezeiza el 10 de enero de 1991 teniendo como misión el transporte de un helicóptero Alouette III de la Armada Argentina para una de las fragatas que estaban realizando el bloqueo en el Golfo, ya que el que formaba parte de la dotación de una de una de estas había quedado fuera de servicio. El destino final de ese primer vuelo era Fujairah (Arabia Saudita), pero una vez que arribaron a la zona de conflicto fueron afectados a las misiones asignadas por la Cancilleria Argentina con el fin de evacuar compatriotas. Así es que el TC-69 regresa a Palomar el 14 marzo de ese año, habiendo efectuado dentro de todas las misiones asignadas cuatro penetraciones en zona aérea de actividad bélica.

El motivo del "BATMAN" era que volaban por lo general de noche, a lo cual ya se consideraban murciélagos...

De izquierda a derecha la tripulacion del TC-69:

* APOYO TECNICO: S.Aux. SACABA

* 2º MECÁNICO: S.AUX. BRESSAN

* 2º NAVEGADOR: 1er.Ten. SPICCIA

* 2º O.S.E.A. : S. AUX. BASSANO

* 1er. PILOTO: My. PERROTO

* COMANDANTE: VCOM. DESTEFANIS

* 1er. NAVEGADOR: CAP. PADILLA

* 2º PILOTO: 1er.Ten. BISERO

* 1er. MECÁNICO: S.A. CASTELLINI

* 2º PILOTO: CAP. MARTINEZ

* 1er. O.S.E.A. : S.A. CAMPELO

"El Hombre ha nacido para servir. Pues aquel que NO vive para servir, NO sirve para vivir..." (San Agustín)

Un especial agradecimiento al Sr. Mariano G. Campelo, quien colaboró con la imagen e información expuesta.

V.C.V./M.D.C.

Recordando a los majestuosos...

El más conocido de todos los Boeing de la Fuerza Aérea Argentina, el TC-91. En una lamina la cual fue obsequiada al entonces Jefe del Grupo 1 de Transporte Aéreo, Comodoro Luis Blanchet Rubio.

Lámina correspondiente a un vistoso proyecto de esquema de pintura conmemorativo del 30 aniversario del sistema de armas Boeing 707, el cual lamentablemente ningún avión llego a lucir.

Proyecto esquema de pintura 35 aniversario:

Las imágenes publicadas son obra y de propiedad del amigo y compañero de trabajo Eduardo Marcelo Ayre.

Marcelo Damián Castañeda

La Brigada, y su gente :

Hacia el año 2004, la Fuerza Aérea Argentina inicia un puente aéreo a Haití transportando material de todo tipo de las tres fuerzas armadas, con el propósito de participar en las operaciones que la United Nation (UN) lleva a cabo en ese País.
La foto fue tomada a bordo del Hércules TC-100 en el marco de dichos vuelos y los tripulantes presentes de izquierda a derecha son:

- Cabo primero Diego Bogue
- Suboficial auxiliar Ricardo Montenegro
- Suboficial principal Antonio Ramos
- Suboficial ayudante Raúl Vicente
- Suboficial auxiliar Fernando Siebenhaar

V.C.V - M.D.C

La guerra, contada por una esposa :

María Krause, esposa del Mayor (PM) Carlos E. Krause :

En 1979 tuve oportunidad de ir a hacer una visita a las Malvinas, porque mi marido volaba hacia allá regularmente desde el continente con la línea aérea estatal LADE. Para mi fue una gran emoción, dado que siempre me había interesado mucho por las Malvinas. Apoyé la ocupación de las Islas y espero volver algún día.

Mi esposo era un gran hombre, muy generoso, nada materialista absolutamente. Yo solía llamarlo bohemio profesional; amaba la vida simple, la vida al aire libre. Yo era su amiga, su compañera, su esposa y durante nuestros años juntos siempre me protegió y me mimó. Era un extravertido y le encantaba contar chistes. Tenía un acento gracioso porque era del norte de Argentina.

Desde el principio mismo tuve el presentimiento de que mi marido iba a morir, no sé por qué. Vivía con esa angustia, y pedí a mi suegra que se quedara conmigo en esos días. Conversábamos mucho. Ambas sufríamos, pero ella fue para mí un gran apoyo. Cuando Carlos volvía a casa después de cuarenta y ocho horas o setenta y dos horas de servicio, le preparábamos sus platos favoritos. Escuchábamos música y luego salíamos a caminar juntos. Íbamos al cine y jugábamos con los chicos. No mirábamos televisión ni mencionábamos la guerra. En eso breves momentos tratábamos de vivir nuestros últimos minutos de felicidad.

Las esposas de los oficiales se prestaban mucha ayuda unas a otras. Todas vivíamos en el mismo barrio y nos conocíamos desde hacía mucho tiempo. Siempre nos habíamos ayudado unas a otras, por ejemplo cuando estábamos embarazadas y nuestros maridos se hallaban de viaje. Era como una gran familia. A veces, alguna de nosotras se sentía más deprimida que el resto, entonces íbamos todas juntas a su casa para tratar de levantarle el ánimo. Le planchábamos la ropa, o cocinábamos para sus hijos, porque todas estábamos en la misma situación. No podíamos permitirnos el decaimiento espiritual, habría sido terrible.

Mi esposo no podía llamarme todos los días, porque estaba volando la mayor parte del tiempo, entonces otro piloto llamaba a su esposa y tal vez le decía que había visto a mi marido y que estaba bien, y ella me lo comunicaba en seguida. A veces, algún piloto que volvía a Buenos Aires traía cartas para todas las esposas, y nosotras tratábamos de enviarles chocolates y dulces. Yo me sentía poseída por la guerra. A veces pienso que las mujeres tienen el don de empujar a sus maridos a hacer algo sin que ellos ni nosotras nos demos cuenta. Yo sabía lo que estaba haciendo él. Inicialmente transportaba en vuelo provisiones y soldados a las Islas, pero más tarde empezó a volar los Hércules que reabastecían en vuelo a los aviones de combate. Murió mientras cumplía una misión de búsqueda de buques de guerra británicos.

En su última visita a casa se quedó con nosotros durante cinco días, lo que era muy raro. Era cerca del final de la guerra, y yo creo que debían haberle asignado alguna tarea muy peligrosa, porque le dieron una licencia tan larga antes de ir a cumplirla. Más tarde supe que se había presentado como voluntario para esa misión. Me enteré de su muerte el 1 de junio a las siete y media de la noche. Dos oficiales de la Fuerza Aérea vinieron a mi casa, y me dijeron que todavía existía la posibilidad de que lo hubiera encontrado y rescatado la armada británica después del derribo del avión.

En ese momento sentí dentro de mí que todo había terminado. Me preguntaron que necesitaba, y yo a mi vez les pedí que le avisaran a mi padre. Cuando llegó un amigo de mi marido le pregunté cuál era su presentimiento, y el me contesto:

- “Carlos está muerto…”

A partir de ese momento ya nunca lo puse en duda. Aunque lo seguían buscando, yo sabía que estaba muerto. Al principio creí que me iba a poner histérica, pero no fue así. Lo tomé con mucha calma, y solo al día siguiente, cuando aún no habíamos recibido noticia alguna, me encerré en mi cuarto y lloré todas las lágrimas que nadie me había visto llorar en público.

Después de cuatro años supe exactamente como había muerto mi marido. Estaba escrito en un libro en español sobre la guerra de las Malvinas, y yo leí el relato del piloto británico explicando cómo había derribado al Hércules. Lloré mucho entonces, porque mi marido no había sido nunca un cobarde, y el no habría actuado como lo hizo el piloto ingles. Éste había disparado todas sus armas contra un avión indefenso y luego lo sobrevoló tres veces. Éste “caballero” termina su relato describiendo como el avión había desaparecido en el mar levantando una gran columna de agua y una montaña de espuma, con lo que quería decir que él había cumplido su misión, y que había sido muy exitosa. En mi opinión, fue como matar a una mujer embarazada, un verdadero piloto nunca habría hecho eso. Podría haber dado a ese avión la oportunidad de mantenerse a flote, aunque solo hubiera sido por unos pocos segundos. Si ellos hubieran podido intentar poner el avión en al agua, habrían tenido al menos una posibilidad.

Estoy orgullosa de mi marido, creo que la causa era digna de su sacrificio, porque ésa era la forma que había elegido para vivir y para morir. Estaba convencido de que lo que estaba haciendo era lo correcto y que por esa valía la pena. Es necesario separar lo que hizo nuestros gobierno de lo que hicieron nuestros hombres. Todo el mundo ha reconocido que nuestros hombres fueron gente de gran valor, que hicieron cosas asombrosas con muy poco. Pasarán muchos años antes que veamos los resultados de ese sacrificio. Quizá yo no los vea, tal vez sí mis hijos o mis nietos, pero yo estoy en paz conmigo misma porque le di mi apoyo hasta el último momento. No me perdonaría ahora si le hubiera hecho objeciones porque iba a la guerra, porque él quería realmente ir. Mis hijos recuerdan a su padre con gran orgullo. Solicitaron en su escuela que colocaran una placa en honor a su padre, y así se hizo. Para ellos, ése es un gran motivo de orgullo. Hay varias escuelas en la Provincia de Misiones que llevan el nombre de mi marido; y hasta un aeropuerto internacional ha sido bautizado con el nombre de él; y eso nos pone a todos muy orgullosos.

Fuente: "Hablando Claro", MB - PK.

Marcelo Damián Castañeda

El eterno vuelo del 63 :

Orden Fragmentaria: 2258

Aeronave: C-130H, matrícula TC-63

Indicativo: TIZA

Misión: exploración y reconocimiento.

Base de despegue: Comodoro Rivadavia a las 06:30.

Tripulación: capitán Rubén Martel, capitán Carlos Krause, vicecomodoro Hugo Meisner, cabo principal Miguel Cardone, cabo principal Carlos Cantezano, Suboficial principal Julio Lastra, suboficial ayudante Manuel Albelos.

Informe:El TIZA decoló de Comodoro Rivadavia a las 06:30, pero regresó poco después por fallas. Solucionó las novedades y volvió a despegar a las 08:53. Arribó al punto V (50°00'S/61°00'O), a las 10:15 e inició, desde allí, el recorrido triangular hacia el punto A (50°48'S/60°20'O), al que arribó a las 10:25. Luego, siguió al punto L (50°30'S/60°17'O), alcanzándolo a las 10:35. Cuando se dirigía al punto B (50°30'S/59°39'O), el más exterior de su recorrido y volando a 10.000 pies (nivel de vuelo 100) tal cual lo ordenado, informó:

- " El IFF se encendió por 10''-7''-6''-, se mantiene encendido..."

informó luego:

- "¡Estamos en emergencia!..."

Las comunicaciones se cortaron.

A las 10:50, el TC-63 fue interceptado y derribado por una patrulla aérea de combate; Un Sea Harrier del Escuadrón 801 del portaaviones HMS “Invincible” al mando del Tte. Nigel Ward se ubicó en efecto a las 6 en punto del Hercules y lanzó un Sidewinder el cual falló. Lanzó un segundo misil que impactó en el depósito externo de combustible, entre los dos motores.

Aún con fuego el avión seguía volando. Ward disparó sobre los elevadores. Algunas fuentes -incluso inglesas- indican que como aún el Hercules se mantenía en vuelo, realizó disparos hacia la cabina de los pilotos. Luego de ello el avión cayó al mar en picada e inclinado hacia su ala izquierda desintegrándose en el impacto. Los 7 ocupantes perdieron la vida.

Tripulación del TC-63 :

Comodoro Hugo C. Meisner

Mayor Rubén H. Martel

Mayor Carlos E. Krause

Suboficial Mayor Julio J. Lastra

Suboficial Principal Manuel A. Albelos

Suboficial Ayudante Miguel A. Cardone

Suboficial Ayudante Carlos D. Cantezano

" Jesucristo dio la vida por nosotros. Ellos tuvieron la gracia de morir de la misma forma, pues dieron la vida por nosotros..."

Marcelo Damián Castañeda

En Puerto Argentino y sin neumatico :

El Hércules volaba a unos quince metros de altura sobre el mar. En realidad, los quince metros se convertían por momentos en veinte y en seguida en diez, porque las olas tenían crestas y valles no menores de cinco metros.

Era de noche, y el reflejo débil de las pequeñas luces interiores de la cabina de comando mostraba que los cristales laterales de más abajo estaban completamente blanqueados por la sal que se había depositado durante el vuelo.

El C-130 se bamboleaba bruscamente en las ráfagas de viento arrachado y el piloto estaba concentrado en mantener a la aeronave en el rumbo adecuado. Debía efectuar las correcciones con desplazamientos laterales chatos, a fuerza de timón solamente, patinando en el aire al ras de las olas y sin poder inclinar el avión para hacer un viraje normal. Eran los llamados en la jerga de los pilotos, los “virajes de tranvía”. Bajar un ala hubiera significado meter inevitablemente la puntera en el agua y la catástrofe consiguiente.

La diminuta lucecita del radar – altímetro mantenía centrada la atención del copiloto. El instrumento estaba regulado para que la luz se encendiera en caso de que el avión bajara a menos de 50 pies (15, 24 mts.) sobre la superficie. La lucecita roja titilaba, y permanecía por instantes encendida para apagarse luego y volver a iluminarse, como si hubiese tenido un falso contacto. Pero no era eso; una moderada turbulencia producía en el enorme cuatrimotor las bajadas y subidas naturales que, sumadas a los desniveles de las olas provocaban ese efecto. Mientras se encendiera y apagara, estaba todo bien; el problema empezaba cuando se mantenía encendida durante un lapso sin apagarse. Esa advertencia nos indicaba un verdadero riesgo de colisión contra las olas y por ende la destrucción total de la aeronave.

Los pilotos se prepararon para el aterrizaje en Puerto Argentino. Sabían que sólo podían utilizar la mitad del ancho de la pista, solo los quince metros del costado norte de la pista eran operables, porque el costado sur se encontraba inutilizada por el cráter de una bomba arrojada por los ingleses el 1 de mayo. Los bordes del impacto se encontraban peligrosamente cerca de la línea central de la pista.

El C-130, con setenta toneladas de peso total (40 pasajeros y quince toneladas de carga) entró en rectal final sin encender las luces blancas de posición para no denunciar su presencia ante un enemigo que podía encontrarse en las cercanías.
Tocó suavemente en la pista y continuó el carreteo hasta la cabecera opuesta. Allí estaba todo listo; un grupo de hombres que esperaba a la maquina inició la descarga sin pérdida de tiempo.
Se abrió la puerta trasera del avión, descendieron a la carrera los cuarenta pasajeros, y el grupo que aguardaba al avión empezó a bajar los pallets.

Los motores continuaban en marcha. Las luces no muy intensas de la bodega y algunas linternas dejaban ver los movimientos apresurados y la urgencia con que actuaban todos.
Para facilitar la descarga del primer pallet, el piloto aceleró los motores con la intención de mover el avión unos poco metros.

Sintió algo anormal. El C-130 pareció caer ligeramente hacia la derecha.
Al bajar el segundo pallet se repitió el movimiento de avance. Y el comandante ya no tuvo dudas. El avión se frenaba del lado derecho y estaba ahora visiblemente escorado hacia la derecha. El comandante ordenó al mecánico de vuelo hacer una revisión exterior de la aeronave.
El mecánico le explico al comandante:

-"Mire señor, el avión está caído a la derecha porque tenemos reventada la rueda trasera derecha, el peso descansa en la rueda delantera pero no la veo bien, ya esta deformada y no se si va aguantar…"

El comandante y la tripulación sabían que despegar en esas condiciones significaba un gran riesgo. Sabían que si en el caso de que la rueda restante, excedida en su resistencia, también estallara en plena carrera de despegue, la enorme maquina se frenaría bruscamente de un lado; la inercia arrolladora de ese bólido de mas de cuarenta toneladas lanzado a casi ciento cincuenta kilómetros por hora en los instantes previos al despegue y detenido de golpe en uno de sus lados, provocaría torsiones y esfuerzos como para desintegrar el avión y arrastrar sus restos en llamas sobre el hormigón de la pista, proyectando trozos en todas direcciones y acabando con la vida de todos ellos.

No podían cambiar allí la rueda.

El comandante tuvo que tomar la decisión. En once minutos habían logrado bajar la carga. Hizo cerrar las puertas y ordenó a los tripulantes que ocuparan sus puestos.
Estaban enfrentados a la pista en la cabecera 08.
Siempre con los faros apagados, el piloto aceleró a pleno los cuatro motores con los frenos colocados. El C-130 se estremecía, el ruido de sus turbinas era infernal aún detenido.
En la cabina se lo escucho al comandante decir:

- ¡Fuera frenos…!

Y con lentitud al principio e incrementando en seguida y cada vez más la velocidad, el Hércules inició el tortuoso despegue.
La resistencia de la rueda reventada producía chirridos, golpes y trepidaciones impresionantes. Que fueron aumentando de intensidad hasta convertirse en sacudidas violentas y un estrépito ensordecedor.
Pensaron que el avion podía llegar a partirse en dos:

-“Señorrr, acá nos partimos al medio…”

-“Tranquilo pibe… tranquilo…”

Los primeros cuatrocientos metros de recorrido les hicieron sufrir una interminable agonía. Les parecía el despegue mas largo de su vida.
Algo había de cierto en ello. El anormal frenamiento de la rueda demoraba la aceleración de la maquina hasta la velocidad calculada de despegue.
De pronto, en plena carrera, en medio de la oscuridad y envueltos en el demencial sonido de los Allison a pleno, crujidos y fricciones, el C-130 llegó a un punto de la pista al que nunca había llegado en despegues normales.

El enorme cráter de la bomba inglesa.

La castigada rueda delantera derecha entró violentamente en el desnivel, se hundió durante una fracción de segundo en la superficie blanda y choco en el borde opuesto del pozo.

El golpe fue realmente descomunal.

Pero el noble Hércules resistió, sus grandes alas ya habían empezado a producir sustentación, y cuando el impacto proyectó hacia arriba el avión, bastaron pocos segundos para mantenerlo en el aire. El C-130 había despegado.

La tripulación pensó en las fatalidades que podían producirse al momento del despegue con el tren derecho en esas condiciones. Pero por el stress y el nerviosismo muchos olvidaron pensar que su avión no era cualquiera, era un C-130 Hércules, el cual difícilmente le “soltaría la mano” a su tripulación en un momento tan critico.

Como ésta fueron muchas de las situaciones en que se desenvolvió el llamado “puente aéreo” a las Malvinas.

En tiempo de guerra las rutas no podían ser directas, los vuelos en tiempos de paz por lo general duraban una hora y cuarto u hora y media. En tiempos de guerra la duración de los vuelos a la Islas, llegaron a ser de tres horas o más.

Las bravas tripulaciones del Escuadrón I de la I Brigada Aérea, trasladaron hombres y cargas, en uno u otro sentido, volando de día y de noche con toda clase de tiempo.
Debían aterrizar en Puerto Argentino a oscuras, en condiciones de visibilidad mínimas y con techos muy bajos.
Era menester permanecer pocos minutos en la cabecera, con los motores en marcha mientras descargaban rápidamente sus aeronaves y volvían a despegar en seguida, antes de ser sorprendidos en tierra por un cañoneo naval o un eventual ataque las Patrullas Aéreas de Combate.
Debían retomar otra vez el largo recorrido de regreso, volando excesivamente bajo, a veces por instrumentos al atravesar zonas de lluvia o niebla. Y a la espera de la aparición de algún elemento enemigo que acabara con su suerte.

Al Escuadrón I

Marcelo Damián Castañeda

Memorias de Malvinas... :

"No venimos a victimizarnos por lo que nos sucedió. Pero la experiencia vivida nos obliga a pedir que nunca más un argentino sufra el horror de la guerra..."

"Creemos que no quedan palabras que no hayamos expresado en estos 27 años de lucha, pero lo que no podemos olvidar es que Malvinas marcó nuestras vidas para siempre. Esas heridas nos dicen que tenemos que recordar con orgullo a quienes murieron en el sur y de ese modo, demostrarle a la sociedad que lo único rescatable de la guerra es el valor y la solidaridad."

Palabras del Secretario de Organizaciones del Centro de Veteranos de La Matanza, Sr. Ramón Robles.

V.C.V / M.D.C.

La Brigada, y su gente:

*Soldados aeronáuticos clase 65´del Servicio Militar Obligatorio (SMO) junto a un Hércules C-130 y sus superiores, posando para la foto de fin de servicio a finales de 1983.
Nótese aún la franja amarilla en la cola, color identificatorio de los aviones nacionales en el Conflicto del Atlantico Sur.

Marcelo Damián Castañeda

¿Hércules a Morón, me copia...?

Escuadrilla Hércules, Abril de 2008.

Tipo de vuelo: Prácticas de pasaje y desfile 1 de mayo.

Aeronaves: (1)Lockheed L-100-30 / (2)Lockheed C-130 H

Ubicación: Circuito de espera y formación, Río de la Plata.

Objetivo: Según lo dispuesto por la jefatura, efectuar vuelo formado y realizar un pasaje a baja altura sobre "paño verde" de BAM. Morón previo contacto radial con Operaciones de dicha estación aérea.








Marcelo Damián Castañeda

97 años de Historia :

10 de Agosto, Dia de la Fuerza Aérea Argentina

Fuerza Aérea Argentina, adalid de la Patria.
Se del profundo amor que cobijan tus alas.
Se del valor de los hombres de tu arma
Que cubrieron de gloria los cielos de la Patria.
Se detalla valor y coraje de los ASES DEL CIELO.

Despertaron respeto del mundo entero.
Las islas Malvinas te ungieron en vuelo.
No podría ser también de otra forma sino como un juego.
Irrumpieron el aire, escuadrones de caza.

Sus alas desplegaron poderío aéreo.
Sos gaucho, sos noble por nacionalidad.
Los aviadores argentinos lucharon por la lealtad.
Dieron sus vidas en Haras de la Libertad.

Dime cazador donde estas? En la Gran Malvina o Soledad.
Dime que no estas muerto, has ido a buscar la inmensidad.
Estas en los cielos, en lo alto custodiando los nuestro.
Estas en cada alabeo, en cada nave que surca los cielos.
Ellos no murieron, VIVEN y VIVIRAN por siempre
en la memoria y recuerdo del pueblo.

Gracias te doy Dios por los que volvieron.
Gracias te doy dios por los que dejaste en tu reino.
Gracias les doy ASES DEL CIELO.

Entregaron sus vidas por un anhelo
Pido silencio para respetar su eterno vuelo…

El que quiera ser grande sea servidor vuestro y el que quiera entre vosotros ser primero, sea esclavo de todos, pues aun el Hijo del Hombre no vino a ser servido, sino a servir y a dar su vida en rescate de todos...”(Marcos10,44-46).

Marcelo Damián Castañeda

La Brigada, y su gente:

*La actividad aérea requiere de una unidad bien equipada, adecuado mantenimiento y un eficaz sistema de seguridad. El Grupo Base está constituido por hombres y mujeres de la Fuerza Aérea, para satisfacer estas necesidades y permitir el desarrollo de las operaciones en forma efectiva y segura.

I Brigada Aérea, Grupo Base I, 23 de mayo de 2009.


(Parche de Juán Pablo Espinosa)

Marcelo Damián Castañeda

"Haciendo el cruce con la 602..."

Las principales Bases Aéreas del sur fueron de vital importancia en el conflicto desarrollado por nuestras Islas Malvinas.
El grueso de la Compañía de Comandos 602 del Ejército Argentino, había sido traslada desde Buenos Aires hasta Comodoro Rivadavia en una aeronave del tipo Fokker F28 “fellowship”, paralelamente el valioso y moderno equipo de la Compañía fue traslado desde Palomar en un carguero C-130 Hércules hasta dicha base del sur.
Los Hércules de la Fuerza Aérea día y noche realizaban tareas logísticas, no solo para la aeronáutica, sino también para las demás Fuerzas Armadas.
Los Comandos una vez reunidos en Comodoro Rivadavia con todo su personal y equipo, necesitaban un “taxi” de viaje a las Islas.
El primer intento se realizo con un avión Hércules, el cual después de cuatro horas de vuelo presento una alarma en el sistema hidráulico, el avión tuvo que retornar al continente, aterrizando en la Base de Río Gallegos.
Una vez reparada la falla hidráulica, el avión estuvo en condiciones de retomar el viaje, pero la presencia de un buque ingles en la ruta de vuelo no aconsejaba volar ese día. El Hércules transportando a la 602 regreso a Comodoro Rivadavia.
Ya de noche los Comandos trataron de conciliar el sueño, en un galpón poco cómodo de la unidad aérea, hasta el día siguiente que pueda realizarse el vuelo.
Al otro día, la Compañía de Comandos aborda el mismo Hércules del día anterior, con la ilusión de llegar a las Islas cuanto antes y ponerse a disposición del Comando de Operaciones del Ejército en el menor tiempo posible y reunirse con sus camaradas.
El Hércules despego desde Comodoro Rivadavia, y se inició el cruce.
Comenzó a reinar la tensa calma, el Hércules con tres toneladas de carga y toda la Compañía de Comandos 602 volaba a tan solo ocho metros sobre el nivel del mar, peinando olas.
Como mero recurso psicológico que a pocos engañaba, un sargento y un cabo de la Compañía de Comandos, se apostaron en la puerta trasera entre abierta del Hércules con una ametralladora MAG, para el “caso” de repeler cualquier ataque enemigo.
Los comandos sabían que la cosa era seria, volaban en el mar con un hermoso panorama a plena luz del día, pero los ochos metros de altura de vuelo los hacía volver completamente de nuevo a la realidad.
La cabina de carga estaba repleta de material bélico, y los pasajeros poco decían. Pensaban con lo que se iban a encontrar, con lo que iban a perder, con lo que habían dejado en el continente, sus seres queridos, etc. Pero era el momento que tanto esperaban en su carrera, el combate.
La tripulación en la cabina de vuelo tampoco hablaba mucho, se escuchaba de vez en cuando, la voz de advertencia del copiloto al Comandante del avión:

- ¡Señor, señor… las olas…cuidado…!

- No pibe, no te hagás problema…

Volaban tan bajo, prácticamente pegados al mar, que la espuma de aquéllas mojaba los parabrisas del avion. El Comandante invitó al jefe de la Compañía de Comandos 602 a la cabina de vuelo. Cuando el Mayor Aldo Rico subió a la cabina y vio el espectáculo, no se aguanto decir:

- ¡Hijos de puta, esto es un avión, no una lancha…!

La expresión y los dichos del oficial del Ejército, causaron la risa de la tripulación en la cabina, volar así era cosa frecuente por esos tiempos.
El Mayor repuesto de su impresión, cambió ideas con la tripulación y tomó mate con ellos, hasta que la paz llego a su fin. Se detectó una falla técnica en la aeronave.

- ¿Qué pasa Comandante…?, preguntó el oficial de Ejército.

- Mire Mayor… estamos perdiendo liquido hidráulico y no creo que podamos seguir así…

Los pasajeros recibieron la noticia con gritos de desagrado, y más cuando la enorme maquina dio la vuelta para retornar al continente. La falla en el hidráulico del día anterior volvió a aparecer, esta falla producía que unos de los tanques con los que cuanta el avion, de este liquido, se vaciara.
Rápidamente se buscaron latas en los paneles para reponer la pérdida, una vez encontrados uno de los comandos quedo a cargo de la tarea: llenar el tanque cada vez que la tripulación lo requiera.
El Hércules corrigió su rumbo, y ponía proa nuevamente a Malvinas.
La tripulación alerta con largavistas y un radar que semejaba un periscopio, buscaba dar aviso ante la presencia de alguna nave enemiga. En un momento el comandante rompe silencio de la cabina:

- Si no enganchamos la isla, no llegamos…

La Isla a la que hacía referencia el comandante, era la Isla de los Leones Marinos, punto de referencia de las tripulaciones de Hercules. Sin haber hecho contacto con dicha isla y oscureciendo, el viaje se volvió más tenso de lo normal.
El momento más alarmante fue cuando se iban acercando a la boca de entrada del estrecho de San Carlos, y el radar del avión detectó un elemento extraño. Todos pensaron que podía llegar a ser un misil.

- Jefe hay algo a las ocho…

- Bueno, materializalo, ¿Qué puede ser?...

El “misil” era una perilla del radar que calzaba mal…, y con las ligeras oscilaciones del vuelo y el temblor del avión, caía en un punto donde se captaba una presencia. Aunque advertida la falla, no dejaba de causar inquietud porque seguía marcando con intervalos un objeto:

- ¡Pero la puta, otra vez esta perilla de mierda…!

En total oscuridad y siendo las seis de la tarde, el avión toco la pista de la Base Aérea de Puerto Argentino.
La tripulación de los Hércules se ganaron el respeto de los oficiales y suboficiales del Ejército, al bajar del avión muchos agradecieron a Dios salir vivos de esa experiencia.

Nota: La Compañía de Comandos 602, tuvo destacables victorias. La más importante fue el combate de Monte Kent, donde los Comandos Argentinos se enfrentaron a los Special Air Services (SAS) en un combate 20 a 20. El saldo fue de dos comandos argentinos muertos y 18 ingleses muertos.
Los ingleses replegándose vieron y escucharon como un oficial de la Compañía se paro y al grito de “¡Dios y Patria o Muerte…!” disparaba contra ellos toda la munición de su FAL. No pudieron ver más, la artillería del Ejército con las coordenadas que el Mayor Rico dictaba, barrió con toda la patrulla dejando a solo un par vivos.

Los sobrevivientes ingleses del SAS al momento de la rendición, buscaron al “regimiento” de locos que pelearon contra ellos en Monte Kent. Los encontraron, pero no era un regimiento, para su sorpresa supieron que solo fue una patrulla de 20 hombres, 20 comandos argentinos.

Fuente: COMANDOS EN ACCION, El Ejército en Malvinas, I.J.R.M

Marcelo Damián Castañeda

Final Corta para el TC-55...

*Fokker F-28 "Fellowship", simulando final corta para aterrizaje. Mayo de 2008, Base Aérea de Morón.